Sospensioni: che cosa deve avere una buona forcella?

Sospensioni: che cosa deve avere una buona forcella?

Daniel Naftali, 19/02/2014
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Daniel Naftali, 19/02/2014

Quando si decidono i componenti per assemblare una bici, particolare attenzione viene data alle sospensioni. Niente di più giusto: le sospensioni, le ruote ed il telaio sono il cuore della nostra bici ed è giusto non scendere a compromessi.

Il mercato offre una vasta scelta di prodotti, spesso con caratteristiche diverse. Quest’oggi cercheremo di capire quali sono le caratteristiche che fanno una buona forcella.

Escursione ed altezza

Il primo parametro da valutare in una forcella è l’escursione, o meglio la sua altezza axle to crown. L’altezza della forcella è quasi sempre direttamente correlata alla sua escursione, quindi i due valori coincidono.

Attenzione però alle forcelle da 160: rispetto alle classiche con steli da 36mm, la 34 o la Pike sono leggermente più corte, quindi mantenendo la stessa escursione si possono ottenere delle, seppur limitate, variazioni geometriche.

Perchè l’escursione o l’altezza sono così importanti da meritarsi il primo posto? Semplice, una forcella lavora bene se abbinata ad un telaio pensato per quella determinata escursione ed altezza. L’accoppiata telaio-forcella è insomma fondamentale per il buon funzionamento della bici. Un telaio viene progettato su una data lunghezza di focella e per una data escursione, andare a cambiare questo valore significa stravolgere le caratteristiche del nostro mezzo.

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Se un telaio insomma è ben progettato e lavorare in maniera ottimale con una forcella da 140mm, ad esempio, non ha senso andarci a montare una forcella da 160: si snaturerebbero le geometrie e si andrebbe a rompere quel prezioso bilanciamento tra la sospensione anteriore e posteriore che rende la bici stabile e ben bilanciata.

Chassis e diametro steli

Una volta stabilite le caratteristiche geometriche (l’altezza), si può analizzare lo chassis, ovvero la struttura della forcella.

Come detto nel precedente paragrafo, a pari (o simile) escursione spesso troviamo forcelle con steli di diametro differente, quindi, soprattutto nel mondo AM/enduro, la scelta del diametro steli diventa un fattore importante e da tenere in considerazione nell’ottica di un acquisto.

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La meccanica ci insegna che utilizzare tubi di diametri più grossi è vantaggioso se si vuole unire rigidità, robustezza ed utilizzare meno materiale, quindi risparmiare peso. L’utilizzo di steli più grandi sembrerebbe quindi un bel vantaggio per chi vuole unire rigidità e leggerezza.

In genere quindi si considera una forcella tanto più rigida quanto più sono grandi gli steli. Più ci si sposta verso utilizzi gravity, più gli steli si fanno grossi e massicci.

Una forcella però non è costituita solo dagli steli, la rigidità complessiva è data da altri 3 elementi fondamentali:

  • La testa della forcella ha il compito di vincolare tra loro i due steli e di collegarli al cannotto. Si tratta di un elemento estremamente massiccio perchè deve essere molto rigido. Tanto più è rigida la testa, tanto meno sbanderanno gli steli in torsione e tanto meno fletterà la forcella in frenata, visto che la torsione della testa tende a far inclinare gli steli all’indietro rispetto al cannotto quando si frena.
  • L’archetto è altrettanto importante in quanto costituisce il vincolo intermedio della forcella. Buona parte delle forze di torsione si scaricano sull’archetto, così attraverso di esso si trasmettono tutte le forze da un fodero all’altro. Ricordiamoci che in una forcella elemento elastico ed idraulica si trovano su due steli separati, quindi le forze devono essere trasferite da una parte all’altra e questo avviene attraverso l’archetto e la testa.
  • Il sistema di fissaggio ruota è poi il terzo elemento che costituisce un vincolo alla torsione della forcella. Il perno passante costituisce un vincolo piuttosto rigido, mentre un quick release è quasi come se non ci fosse. In presenza di un perno passante quindi si può considerare la forcella dotata di 3 vincoli, il tutto a guadagno della rigidità torsionale.

Tutto questo è importante perchè ci dimostra come non sia solo il diametro degli steli a determinare la rigidità di una forcella, quanto più tutta la sua struttura. Che poi quasi sempre a steli più grossi corrispondano strutture più massicce e rigide è fuori dubbio, ma sappiate che non è assolutamente detto che una forcella con steli da 36 sia più rigida di una con steli da 35.

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La Rock Shox Totem è rigida non solo grazie ai generosi steli da 40mm, ma anche grazie a tutta la struttura, decisamente massiccia

Molto interessante, ma perchè una forcella deve essere rigida? La risposta è piuttosto semplice ed intuitiva. La forcella, oltre ad elemento ammortizzante, è anche un elemento strutturale della bici perchè collega il manubrio alla ruota anteriore. Una forcella rigida è quindi vantaggiosa perchè consente una maggiore precisione di guida ed un miglior controllo della ruota anteriore che manterrà la direzione voluta in ogni situazione, anche in caso di forti sollecitazioni laterali, come ad esempio quando affrontiamo una pietraia in velocità.

Insomma, più una forcella è rigida meglio è, anche se ovviamente bisogna relazionare il tutto alla disciplina praticata. Nell’xc ad esempio gli steli da 36mm sono decisamente sovradimensionati, visto che le sollecitazioni tipiche di tale specialità sono in genere modeste. L’utilizzo di steli così grossi comporterebbe un inutile aggravio di peso dello chassis che sarebbe nel complesso controproducente. Esistono però forcelle da XC con steli da 36 e chassis molto leggero che sono particolarmente rigide, un esempio è la German-A.

Aria, molla o abbassabile?

Altro elemento su cui bisogna effettuare un’oculata scelta è l’elemento elastico.

Forcella Aria

Oggi come oggi, a parte le discipline strettamente gravity come il freeride e la dh, l’aria ha praticamente soppiantato la molla. Le moderne forcelle ad aria hanno infatti carichi di stacco e valori di scorrevolezza straordinari che non fanno rimpiangere in alcun modo la più pesante molla. E’ quindi naturale che in tutte le discipline pedalate (in cui il peso è importante) ci si rivolga verso questo tipo di elemento elastico.

Quasi tutti i produttori inoltre offrono sistemi ad aria che permettono di accorciare la forcella in salita. Hanno nomi e caratteristiche di funzionamento diverse, ma bene o male il principio su cui si basano è sempre lo stesso.

Sono veramente indispensabili o se ne può fare tranquillamente a meno? E’ difficile da dare una risposta univoca, dipende. Dipende dalle geometrie e dalle caratteristiche della bici, ci sono telai che si pedalano benissimo con forcelle ad escursione fissa e telai che richiedono forcelle ad escursione variabile. Diciamo che le moderne bici con passo ed orizzontale virtuale piuttosto lunghi si pedalano quasi sempre bene con forcelle ad escursione fissa, soprattutto se si mantiene il manubrio piuttosto basso. Ci sono però telai che si pedalano decisamente meglio con una forcella abbassabile, quindi bisogna valutare caso per caso.

La curva di compressione

Il comportamento di una forcella dipende da due elementi che lavorano in sinergia. Da un lato c’è l’elemento elastico, dall’altro c’è l’idraulica. Lavorando insieme, con comportamenti diversi, questi due elementi determinano la curva di compressione complessiva della nostra forcella.

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Curve di compressione delle forcelle Fox Talas: da notare come da un anno all’altro si sia passati da una curva regressiva-progressiva, ad una puramente progressiva

Sebbene l’aria sia progressiva di sua natura (progressiva significa che tende a diventare più “dura” mano a mano che la sospensione affonda), l’effettiva progressività della nostra forcella dipende da come questa è progettata e da come lavora l’idraulica. Ci sono forcella ad aria estremamente lineari e forcelle più progressive, dipende dai modelli e soprattutto dal volume delle camere.

In genere la curva di compressione ottimale prevede una prima parte lineare ed una seconda parte, da circa metà in poi, più progressiva. Ci sono riders che preferiscono una corsa intermedia più piena e sostenuta, ma in genere questo comportamento è quello che unisce un buon assorbimento degli ostacoli ed una bassa tendenza “all’insaccamento”, soprattutto quando si affrontano ostacoli in discesa (come gradoni) o brusche frenate.

Idraulica: servono tutte le regolazioni?

Molto spesso, anche tra bikers piuttosto esperti e competenti, c’è la tendenza di rivolgersi a idrauliche semplificate, con poche regolazioni e facili da impostare. “Non me ne faccio niente di mille regolazioni, a me basta il ritorno. Voglio l’idraulica più semplice possibile”.

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La tendenza è quella di semplificare le regolazioni idrauliche, il problema è che però si perde la possibilità di regolare secondo le proprie esigenze i vari parametri

Se da un lato è vero che più regolazioni ci sono più la sospensione è difficile da regolare, dall’altro è anche vero che tante regolazioni permettono di personalizzare a proprio piacimento la risposta della forcella. Ricordiamoci una cosa: il fatto che ad esempio non ci sia il pompello della compresione, non significa che la forcella non abbia freno in compressione, significa solo che la frenatura è preimpostata di fabbrica su valori standard che vadnno più o meno bene per la maggior parte dei bikers. Se per il proprio stile di guida questa regolazione di fabbrica va bene (e per buona parte dei bikers va bene) allora ci si ritrova con un’ottima forcella pronta all’uso, ma se le proprie esigenze richiedono una taratura diversa (ad esempio riders molto veloci ed aggressivi vogliono più freno in compressione), allora iniziano i problemi.

Insomma, se siamo biker medio-poco esperti, con poca sensibilità, non siamo in grado di sentire le differenze tra le varie regolazioni e non sappiamo dove mettere le mani, una forcella semplice può essere un effettivo vantaggio. Regoliamo il ritorno, il sag e via abbiamo tarato la forcella. Se però siamo dei riders più evoluti, abbiamo un buon bagaglio tecnico e soprattutto un minimo di sensibilità nella guida, non dobbiamo farci spaventare dalle regolazioni. Magari all’inizio avremo un po’ di difficoltà in mezzo a mille registri, ma poi col tempo impareremo ad utilizzare le varie regolazioni, affineremo la nostra sensibilità e saremo sempre in grado di ottenere quello che vogliamo dalla nostra forcella.

Perno passante o quick relase?

La scelta tra perno passante e quick release interessa prevalentemente il mondo dell’XC-trail visto che oramai tutte le forcelle sopra i 120mm hanno abbandonato definitivamente lo sgancio rapido.

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I vantaggi del perno passante sono in genere molteplici:

  • Maggior sicurezza: anche se si dovesse allentare il perno, è praticamente impossibile perdere la ruota durante la marcia, il tutto a vantaggio della sicurezza. Inoltre il quick release è più robusto dell’asse dello sgancio rapido, che può rompersi inaspettatamente ed in maniera imprevedibile.
  • Il perno passante costituisce un vincolo rigido tra i forderi, migliorando la rigidità della frocella e la precisione di guida senza bisogno di irrigidimenti strutturali
  • E’ più pratico e comodo per montare/smontare la ruota, soprattutto i perni di ultima generazione.

Se poi andiamo a fare due conti, scopriamo inoltre che l’aggravio di peso tra perno passante e quick release è praticamente nullo. Quindi, in risposta alla domanda iniziale possiamo dire: decisamente meglio il perno passante, anche per le discipline più pedalate come l’XC e marathon.

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Oggi come oggi la scelta del diametro del cannotto è limitata: quasi tutte le forcelle sono coniche.

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Quasi tutte le forcelle adottano il cannotto conico (1″1/8 sopra ed 1,5″ sotto)

La scelta del cannotto conico è comunque la migliore, in quanto permette di utilizzare attacchi manubrio standard (più leggeri), mantenendo una maggior rigidità rispetto allo standard 1″1/8.

Trattamenti degli steli

Molto spesso, anche tra prodotti dello stesso produttore, vengono proposte forcelle con trattamenti superficiali degli steli differenti: Fox propone il Kashima, altre marche rivestono gli steli con una patina di nikel, altre semplicemente propongono l’anodizzazione tradizionale.

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Il mio consiglio è di non badare tanto al nome o all’impatto estetico del trattamento, ma di capire qual’è la forcella che scorre meglio. Nel caso di Fox, le forcelle con trattamento Kashima scorrono meglio, quindi sono da preferire a quelle tradizionali. Una Pike però, con i suoi steli anodizzati, scorre come o persin meglio della Fox Kashima, quindi non ha nulla a che invidiare alla precedente.

Insomma, Kashima, non Kashima, anodizzazione, Nikel o trattamenti ad alta scorrevolezza, poco cambia: quello che a noi deve interessare è l’effettiva scorrevolezza della forcella, non il colore degli steli.

La buona scorrevolezza della forcella è uno dei parametri più importanti: una forcella che scorre bene avrà un’ottima capacità di assorbire gli ostacoli, scalderà meno ed assicurerà un comportamento più fluido. E’ vero che un’eccessiva velocità in affondamento ed in estensione non vanno bene per qualsiasi sospensione, ma per avere una risposta precisa e costante la frenatura deve essere ottenuta con l’idraulica, non a causa dell’attrito dello stelo.

Insomma, più una forcella scorre bene, meglio è per il suo funzionamento.