[Test] E*13: guarnitura TRSr Carbon e cassetta 9-44

[Test] E*13: guarnitura TRSr Carbon e cassetta 9-44

22/02/2016
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22/02/2016

Autore: Francesco Mazza

In questo articolo approfondiamo la conoscenza di due nuovi componenti di E*Thirteen dedicati all’uso agonistico in Enduro, ma assolutamente adatti anche per Freeride, All Mountain e Trail. Si tratta della guarnitura TRS Race Carbon e della cassetta TRS+, che ha creato una notevola aspettativa, soprattutto per la caratteristica di offrire un range di rapporti molto ampio e versatile, che va dai 9 denti del pignone più piccolo ai 42 denti nella versione a 10 velocità e ai ben 44 denti della versione a 11 velocità. Abbiamo utilizzato questi due componenti E*13 in accoppiata tra loro per saggiarne qualità e prestazioni.

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Guarnitura TRS Race Carbon

La nuova guarnitura da Enduro race di E*Thirteen è realizzata in robusta fibra di carbonio stampata in autoclave. La TRS Race Carbon deriva dalla primogenita guarnitura in carbonio di casa E*13, la LG1 Race Carbon, nata per le competizioni di DH. La forma e le caratteristiche tecniche sono sovrapponibili per entrambi i modelli e l’unica differenza evidente sulla carta risiede nel peso, dato che la TRSr ferma la bilancia 18 grammi prima, stando ai pesi dichiarati da E*13, segno che si è cercato di ridurre quanto possibile il peso per incontrare le esigenze delle discipline pedalate, senza rinunciare alle doti di robustezza e rigidezza che caratterizzano la versione da DH. La lunghezza delle pedivelle da noi testate è di 170mm e sono disponibili anche in versione da 175mm. I cappucci di protezione in gomma per le pedivelle sono compresi nella confezione di acquisto. La corona Dual Width Guidering, quindi con sistema sincronizzato anticaduta, si monta direttamente sulla pedivella senza l’uso di spider o supporti, grazie al sistema Quick Connect che serra la corona tramite una ghiera, sulla quale si agisce con la stessa chiave del movimento centrale, fornita nella confezione. La guarnitura del test utilizza una corona da 32 denti ma la scelta è ampia e va dalla più piccola da 28 denti fino alla più grande da 38.

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Il movimento centrale non è compreso nella confezione della guarnitura TRSr. Dati i numerosi standard adottati dai diversi telai attualmente sul mercato, E*13 preferisce vendere separatamente il movimento centrale in modo che gli acquirenti siano liberi di scegliere quello adatto al loro telaio. Nel nostro caso, sulla Mondraker Foxy C XR che stiamo utilizzando per un test di durata, abbiamo montato la versione BB92, costituita da due robuste calotte in acciaio con cuscinetti sigillati integrati al loro interno.

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La guarnitura ruota su di un massiccio e robusto asse di 30mm di diametro, realizzato in lega di alluminio EXAr (Exalite Race) con finitura nera, asportata a CNC nella zona di contatto con i cuscinetti per ottimizzare la tolleranza dell’accoppiamento. L’asse adotta il sistema di chiusura denominato P3 Connect, basato sullo standard German DIN 32711-P3 Polygon in uso sui macchinari industriali pesanti, con una connessione maschio/femmina tra il perno e la pedivella non-drive realizzato a forma di triangolo, con angoli e lati curvi. Per montare la pedivella, dopo aver abbondantemente ingrassato la sede del P3 Connect, è sufficiente serrare con una chiave esagonale da 8mm l’apposita vite di chiusura che si inserisce nella sede filettata del perno. Per smontarla invece occorre rimuovere la vite e posizionare al suo posto l’estrattore dedicato, fornito nella confezione d’acquisto.

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Per regolare il serraggio e registrare il carico dei cuscinetti del movimento centrale, dal 2013 le guarniture E*Thirteen sono dotate del pratico sistema APS (Adaptive Preload System). Niente più rasamenti da inserire tra la pedivella e il movimento centrale come sui vecchi modelli, dove spesso occorreva montare e smontare più volte la pedivella fino a determinare la giusta quantità di rasamenti necessari. Ora è sufficiente montare la guarnitura e agire sulla ghiera dell’APS, ruotandola fino a mandare in battuta i cuscinetti per generare il carico adeguato al corretto funzionamento ed eventualmente regolarlo di fino secondo i propri gusti. Facile e immediato.

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Cassetta TRS+ 9-44

Attesissima per via del suo ampio range di rapporti, la cassetta TRS+ di E*Thirteen viene prodotta in due versioni. Quella a 10 velocità, che parte dal pignone da 9 denti per arrivare a quello da 42, e quella a 11 velocità, oggetto del test, che va dal 9 al 44. Entrambe necessitano di corpetto XD della ruota libera e sono compatibili sia con trasmissioni Shimano che con trasmissioni SRAM.

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La costruzione e il tipo di assemblaggio di questa cassetta TRS+ è particolare ma tuttosommato semplice. Si compone di due parti principali. La prima parte comprende i primi 8 pignoni ed è realizzata interamente in acciaio con finitura nera, a sua volta divisa in un monoblocco costituente i 4 pignoni intermedi su cui sono avvitati saldamente, tramite 3 viti con testa T25, i primi 4 pignoni. Questa parte in acciaio è identica per entrambe le cassette a 10 e 11 velocità ed è così scalata: 9, 10, 12, 14, 17, 20, 24 e 28. La seconda parte, inerente i pignoni più grandi, è realizzata in un singolo pezzo di alluminio anodizzato nero. Nel caso della cassetta a 10v troviamo 2 pignoni (35 e 42), mentre nel caso della cassetta a 11v i pignoni sono ovviamente 3 (32, 38 e 44). Sia la parte in alluminio, in entrambe le versioni, che la parte in acciaio, possono essere acquistate separatamente come parti di ricambio. Diventa quindi possibile gestire il ricambio separatamente in base alla differente usura dei due materiali, oppure passare dalla versione 10v a quella 11v o viceversa, semplicemente sostituendo la parte in alluminio invece di cambiare tutta la cassetta.

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Il montaggio sul corpetto prevede quindi due operazioni. In primo luogo la parte in alluminio va correttamente inserita nelle scanalature del corpetto, seguita dall’apposita ghiera che, tramite una coppiglia dedicata fornita nella confezione di acquisto, viene serrata sulla parte filettata del corpetto, chiudendo in posizione il blocco dei 3 pignoni più grandi.

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A questo punto occorre ingrassare abbondantemente i punti di innesto tra le due parti della cassetta con il grasso fornito in dotazione. Le istruzioni illustrate che si trovano allegate sono chiare e intuitive. La parte in acciaio va adagiata sopra la parte in alluminio, facendo combaciare la tacca di riferimento sul pignone in acciaio con il disegno del lucchetto aperto sul pignone in alluminio.

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Ora, utilizzando una normale frusta per cassette, si ruota la parte in acciaio in senso orario, fino a che il pignone si ferma a fondo corsa e la tacca di riferimento va a combaciare con il disegno del lucchetto chiuso. Notare che è possibile chiudere la cassetta anche montando la ruota sulla bici e facendo leva sulla pedivella, con la catena ovviamente posizionata sull’ottavo pignone. Per il procedimento inverso, ovvero per rimuovere la parte in acciaio e smontare la cassetta, occorre agire con due fruste in direzione opposta, oppure con la ruota montata, catena in tiro sulla parte in alluminio e frusta su quella in acciaio.

Questo sistema è stato ideato per ovviare a un problema piuttosto evidente: il pignone da 9 denti ha un diametro troppo piccolo per ospitare il normale sistema di chiusura che utilizza le scanalature per la classica chiave per cassette, quanto meno non senza il rischio di indebolirlo eccessivamente.

Segnaliamo un piccolo contrattempo che ci è capitato in fase di montaggio della cassetta. Nell’esemplare ricevuto per il test, la parte in acciaio non riusciva ad appoggiare correttamente su quella in alluminio per chiudersi agevolmente come dovrebbe essere. Dopo diversi tentativi, grazie all’aiuto di Giovanni, meccanico e titolare del negozio Oddone Bici di Finale Ligure e grazie all’assistenza diretta di 4Guimp, abbiamo individuato e risolto l’enigma. Ci è stato detto che siamo gli unici finora a cui è capitato questo inconveniente, ma segnaliamo comunque la semplice soluzione in caso dovesse capitare a qualcun altro. La responsabilità era legata a un allineamento impreciso delle due parti che costituiscono il blocco in acciaio. Allentando leggermente le 3 viti Torx che assemblano queste due parti e inserendo l’intero blocco in acciaio sul corpetto, si riallineano perfettamente i pignoni. In seguito basta serrare nuovamente queste 3 viti e la cassetta va a combaciare e chiudersi perfettamente.

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In azione

Sin dal primo momento in cui abbiamo toccato con mano la guarnitura, prima di montarla sulla Foxy, abbiamo notato l’elevata qualità delle finiture e la robustezza generale del prodotto, che infonde una percepibile sensazione di solidità, nonostante il peso basso. La forma e le dimensioni massicce contribuiscono a questa sensazione, ma sono anche effettivamente responsabili di una rigidezza delle pedivelle eccellente. A questa solidità monolitica contribuisce anche il perno da 30mm e le robuste calotte del movimento centrale in acciaio, sulle quali non ci esprimiamo circa la durata, dato che non abbiamo testato le TRSr Carbon sufficientemente a lungo per valutare un’eventuale usura, ma che possiamo dire godono di un’ottima scorrevolezza, corposa e fluida, grazie anche al sistema APS di regolazione del gioco, realmente pratico ed efficace. L’unico difetto riscontrato sulle pedivelle è la larghezza imponente della parte della pedivella sulla quale è fissato il perno, che a causa della sporgenza verso l’esterno porta spesso a impattare i malleoli interni durante la guida, pur utilizzando le tacchette dei pedali regolate completamente all’esterno. Rispetto alle SRAM X01 che abbiamo tolto dalla Foxy per montare le TRSr Carbon, queste ultime sporgono di circa 13mm in più su ciascuna pedivella. Ottima la corona, precisa e silenziosa, che ha sempre tenuto in sede la catena anche sui tracciati più sconnessi.

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La stessa percezione di qualità delle finiture e di cura dei particolari che ci ha dato la guarnitura TRSr, ce l’ha fornita anche la cassetta TRS+. Al netto di quel piccolo contrattempo nel montaggio che abbiamo spiegato poc’anzi, la qualità della TRS+ è di alto livello e lo si recepisce sia maneggiando il prodotto che utilizzandolo. In combinazione con il cambio X01 e con la catena X1, la cambiata è sempre stata fluida, precisa e silenziosa, anche più di quanto non lo fosse con la cassetta SRAM X1 originale della Foxy. La gabbia X-Horizon del cambio SRAM a 11 velocità gestisce comodamente tutto il range di rapporti fino al 44, dove la catena sale con estrema scioltezza. Sul pignone da 9 denti la catena scorre comunque in maniera fluida e il maggiore attrito non crea problemi avvertibili durante la pedalata, nonostante la quantità di maglie che lo avvolge si limiti a occupare solo 4 denti, di cui uno non interamente, a differenza dei 5 agganciati sul pignone da 10. Per il pignone da 9 occorre regolare con attenzione il finecorsa del cambio, dato che la catena passa ancora più vicina al carro di quanto non faccia con il pignone da 10.

Il range di rapporti è in grado di soddisfare un numero ancora più ampio di utenti. Possiamo definire la scala dei rapporti ben spaziata, sempre tenendo in considerazione il gap importante che divide i due pignoni alle estremità. L’abbinamento con la corona da 32 non risulta essere il più idoneo, dato che il 44 permette sì di salire in modo ulteriormente agile, ma il 9 lo si utilizza raramente dato lo sviluppo metrico davvero elevato, pari circa a quello di una corona da 39 con pignone da 11. Il vantaggio del pignone da 9 infatti è quello di permettere di montare corone ancora più piccole senza perdere sviluppo metrico, a tutto vantaggio dell’agilità in salita. Abbinare quindi la cassetta TRS+ a una corona da 30 o eventualmente anche da 28, diventa una soluzione ottimale per coprire un range addirittura maggiore delle tradizionali doppie 2×10, allargando ulteriormente e indiscutibilmente quella “coperta” che a molti scettici del monocorona sembra essere sempre troppo corta. Anche nel caso della cassetta non ci esprimiamo circa la resistenza all’usura data la durata limitata del test.

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Prezzi

Guarnitura TRS Race Carbon: €589
Cassetta TRS+ 10v 9-42: €289
Cassetta TRS+ 11v 9-44: €319

Pesi

Guarnitura TRS Race Carbon con corona 32t: peso dichiarato 507g – peso verificato 502g
Cappucci di protezione in gomma: peso verificato 12g la coppia
Movimento centrale BB92: peso verificato 87g

Cassetta TRS+ 11v 9-44: peso dichiarato 320g – peso verificato 331g

E*Thirteen è distribuita in Italia da 4Guimp

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wally73
wally73

appena vidi la cassetta in qualche giornale post fiera l’ho tenuta d’occhio. appena disponibile l’ho presa al volo. ero indeciso tra la cassetta E-13 o la modifica del solo 44 finale. mi sono orientato su quella in test per 2 cose, il fatto che fosse scomponibile ma soprattutto OK il 9 che userò pochissimo (ma con corona 28 ci sta bene) ma soprattutto per la spaziatura dei rapporti. il 44 ovvio è il piato forte, ma anche il 38 subito prima è un ottimo rapporto con una corona da 28 che userò spesso. nel parcheggio appena montato e provato, la cambiata è una fucilata… sul trail tutto perfetto… questa è la spaziatura SRAM: 10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42 questa la spaziatura E-13: 9-10-12-14-17-20-24-28-32-38-44 fino al 20 è leggermente più dura ed è un’ottima scelta in ottica pedalata/discesa al 24 al 44 è equivalente/più leggera ottima per la salita ieri primo test in un anello enduro con 1 risalita asfaltata ce porta all’inizio dei trail e ho usato il 44 ma anche molto il 38. il 44 diciamo per far riposare la gamba e comunque andar su con la coda del gruppo. dopo ogni discesa prima di tornare all’asfalto ci sono 2 belle rampe difficili da fare in sella e il 44 aiuta e non poco. ma come detto insieme al 38 fanno un’accoppiata favolosa… per me promosso a pieni voti… vedremo la durata ma io (purtroppo) faccio pochi km a stagione e quindi non sono preoccupato. montato dal meccanico con me li presente ,… Read more »

raffaele 1971
raffaele 1971

buon giorno ragazzi io ho comprato il 9-42 10v e con xtr 10v non va bene, non riesco a sincronizzare i rapporti le ho provate tutte cambiato catena,cambiato cambio “gabbia media ,gabbia lunga”qualcuno ha avuto lo sesso mio problema?aiutooooooooo 328-2869347

enzo steppa
enzo steppa

Non mi sembra possibile che la parte in acciaio del corpetto sia la stessa tra 10v e 11v.
Anche a parità di dentatura, infatti, cambia la spaziatura dei pignoni…

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Si tratta proprio del medesimo pezzo, condiviso su cassette da 10v e da 11v.

wally73
wally73

anche a me il mio meccanico l’ha spiegata così. io montavo X01 quindi non è che mi importasse molto però mi ha detto che per chi passasse dal 10 all’11 velocità dovrebbe comprare solo il kit con le ultime 3 corone…

Jesse James
Jesse James

Ho acquistato anch’io la cassetta in oggetto circa due settimane fa montata con: guarnitura X9 con corona leonardi spiderless 6mm di offset da 30, cambio e comando shimano XT m8000, catena KMC x11.93. Fatte solo 2-3 uscite quindi ancora in rodaggio, catena sembra ‘slittare’ in avanti ogni 3-4 maglie sui pignoni intermedi principalmente, quindi escluso il problema di linea catena. Il 9 funziona ed è fantastico. Credo (e spero) che il problema sia proprio la catena per il resto la cambiata è perfetta, proverò a cambiarla e a mettere quella dell’X1. Voi avete suggerimenti?

Riki174
Riki174

Interessante il tuo esperimento, ma non saprei come aiutarti, a me catena XTR su pignoni SRAM 10-42 e cambio XT funziona bene.
un paio di domande: che catena hai?
Che pignoni avevi in precedenza con l’XT m8000?

Jesse James
Jesse James

Avevo un gruppo sram con la tripla e dovendo cambiare tutto per usura delle parti ho deciso di passare al monocorona comprando singolarmente i componenti citati. Quindi per rispondere alla domanda: il cambio non l’ho provato con nessun altra cassetta solo con questa. Comunque sono quasi sicuro che sia colpa della catena KMC ho già ordinato la X1

davidedamonte
davidedamonte

@jessejames: ieri sera ho montato la cassetta e ho rilevato il tuo problema e quello citato nell’articolo per il montaggio. Al tuo ho ovviato controllando bene i denti della cassetta. Sulla mia erano presenti delle bave di lavorazione che fanno saltare la catena su 2 dei pignoni centrali. È bastato usare un cacciavite piccolo e affilato per farli saltare via. Una piccola pecca di lavorazione che, però, provoca un bel problema. Sinceramente non mi sarei mai aspettato di rilevare un problema simile su un pezzo di questo costo. Comunque ora funziona alla perfezione! Sono soddisfatto!

flavio trentini
flavio trentini

E’ possibile montare la cassetta 9-44 con gruppo shimano 1x11V?

Niko9
Niko9

con questa la doppia avrà poco senso anche per un uso non race…
Io son passato dalla doppia 2×10 22-36 11-36 al monocorona 28/10-42, non tornerei più alla doppia, ora a maggior ragione.. questa può soddisfare anche i più scettici..

Riki174
Riki174

Credo che avesse chiesto se il pignone E13 funziona con monocorona e cambio 11V schimano, non intendesse farne un 2×11.
Anche io sarei interessato alla cosa.
L’unico feedback per ora è di Jessie James un paio di post sopra…ma non ha chiarito dato che non sa se ha problemi di catena.

Jesse James
Jesse James

Ciao! Si… Il cambio XT funziona perfettamente con la cassetta (considera che il gabbia media che monto viene usato da shimano sulla doppia 2×11 quindi il range di rapporti è coperto molto bene) l’unico problema da me rilevato è la compatibilità con catena KMC che risulta rumorosa. L’effetto è stato come montare una catena nuova su una cassetta con 10000km :O Aspetto a dare un giudizio definitivo finché non avrò risolto la cosa…

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Si @massipicche la cassetta è compatibile sia con trasmissioni SRAM che Shimano, ovviamente scegliendo la versione a 11 pignoni per trasmissioni a 11 velocità e la versione a 10 pignoni per trasmissioni a 10 velocità.

enzo steppa
enzo steppa

Scusa se insisto @Francesco Mazza, ma i sistemi 10v sono spaziati diversamente dai
gli 11v
Il cambio infatti non si sposta della stessa distanza ad ogni cambiata e non ci sarebbe sincronia con una medesima cassetta…

alessiotro84
alessiotro84

A me sembra che sia il comando cambio a fare spostare il deragliatore, quindi se uno monta un comando a 11v al posto di uno a 10v dovrebbe andare, tant’è che ci sono video dove si vedono deragliatori posteriori a 10v funzionare con comando e cassetta a 11v…

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Sulle cassette a 10 velocità la distanza tra il centro di un pignone e quello del pignone adiacente è di 3,95mm. Sulle cassette a 11 velocità la distanza è sempre di 3,95mm. Direi che possiamo fidarci dei dati dichiarati da SRAM e Shimano e allo stesso modo ritenere veritiero quanto dichiarato da E*13, che spiega chiaramente sul suo sito: “The steel cog pieces are shared between the 10 and 11 speed versions, and high wear parts are available individually, which means replacing worn parts, or upgrading from 10-11sp is possible without buying a whole new cassette”. Si presume quindi che siano piuttosto certi che il prodotto funzioni sia con trasmissioni a 11 velocità che con quelle a 10.

pollo94
pollo94

Su crc le cassette sono a 244 e 263€! Niente male! Finalmente botte piena e moglie ubriaca con il 9 e il 38 se si usa una corona da 30

Nikruz
Nikruz

tu dici?
secondo me hanno ancora prezzi fuori di testa…

DoubleT
DoubleT

domandona…
ma secondo voi perché shimano e sram non ci hanno pensato loro prima?
attendo una risposta ingegneristica senza altre implicazioni di tipo commerciale, marketing ecc.

wally73
wally73

bah shimano non so neanche se prenderla in considerazione…
secondo me sulle trasmissioni MTB ci ha dato un po’ su. rispetto a sram è anni indietro…
non ha mai creduto nel monocorona e adesso le doppie 11 velocità hanno corone secondo me senza troppo senso…

su sram al tempo dell’uscita dell’ XX1 avevano detto che secondo loro era il topo come rapporti.
soprattutto sotto al 10 dicevano per problemi di usura.
forse anche loro non pensavano la singola avrebbe conquistato il mercato. con tante bici progettate attorno al monocorona.
tanto da uscire con gruppi economici. adesso chissà se ci stanno lavorando. di sicuro la vendita delle doppie si potrebbe veramente ridurre ulteriormente…
boh mio personale pensiero…

Riki174
Riki174

Ille tempore (presentazione XX1) Sram a tal domanda rispose che c’era un problema di eccessivo attrito col 9 da loro testato.
Se qualcuno ha memoria migliore della mia mi corregga.
In ogni caso, una spiegazione spannometrica a questo è che avvolgere la catena su un pignone piccolo implichi far ruotare molto le maglie l’una sull’altra (cioè maggior angolo fra maglia e maglia).
In caso di catena MTB, cioè sempre sporca anche se lubrificata a inizio uscita, l’effetto attrito dovrebbe amplificarsi.
Di per se anche l’avere meno denti in presa significherebbe e maggior sollecitazione per ogni dente e quindi meno vita del pignone, ma non mi sembra che se ne fosse parlato.

Riki174
Riki174

Cazzo ho una memoria elefantiaca!
Leggete qua:
http://www.mtb-mag.com/visita-a-sram-in-schweinfurt-tutto-quello-che-dovete-sapere-sullxx1/
Paragrafo dopo la 12° foto
🙂
Tutta colpa dell’artrito!!!

Jack Bisi
Jack Bisi

Anche io sollevai il problema chiedendo ai tecnici ad una presentazione chiedendo perchè 10 e non 9 o 8, mi ricordo che feci anche notare che sulle bmx questo numero di denti per pignone è già presente.
La risposta fu che oltre agli attriti il fatto di avere così pochi denti in presa su una marcia lunga avrebbe avuto anche problemi di affidabilità.
Sinceramente non ho mai capito però quanto fosse verità e quanto fosse “paura di staccarsi dagli standard”.

Non vedo l’ora di provare questa cassetta anche se devo dire che il range attuale (10-42) già mi soddisfa totalmente… ma non si scopre di aver bisogno di qualcosa finchè non lo si prova la prima volta….

DoubleT
DoubleT

assolutamente perfetto!!! anche per quanto riguarda shimano
per cui staremo a vedere…

flavio trentini
flavio trentini

secondo me , con una cassetta così , si è quasi definitivamente risolto il problema della ”coperta troppo corta”……

Dandelion
Dandelion

Si ma adesso comincia il problema della coperta fragile 😉

Lorenzo Venniro
Lorenzo Venniro

ma solo io ho sentito che sram farà uscire un mono 10-50?

Marco Toniolo

Uscira l’1×12. Sulla rapportatura non c’è ancora niente di definitivo. Secondo me offriranno due soluzioni: una con un padellone dietro (appunto verso il 48) e una con una spaziatura minore per chi fa gare o si allena seriamente.

Worldbike Formia

Azz….. Servirà il Boost 148, dunque?

Marco Toniolo

certo che si.

Teo 81
Teo 81

Pare che il boost non serva. Si monta su un normale 142..

Lorenzo Venniro
Lorenzo Venniro

@Marco Toniolo sai per caso il periodo di uscita del 1×12?
poi una curiosità: mi ricordo che tempo fa si storceva il naso quando uscirono le prime modifiche a 44T perchè considerate troppo grandi e dannose per mozzi raggi e cavoli vari.. ma il 48 o 50 che sia, a sto punto, non potrebbe realmente causare problemi?

Marco Toniolo

Non so quando e se uscirà. Ne avevo parlato qui: http://www.mtb-mag.com/trasmissioni-e-arrivata-lora-del-1×12/

menollix
menollix

Secondo me sono soluzioni troppo care x chi la bici la usa tanto.
Pensare di spendere 300€ x ogni pacco pignoni è eccessivo secondo me.
Diverso il discorso x chi fa 1000-2000km l’anno.

ferrilamiere
ferrilamiere

bei prodottini… il pignonazzo poi rende il monocorona direi perfetto

in commercio ci sono piatti da 44 per sostituire il 42 di sram
ma una volta usurata tutta la cassetta (per chi come me ha già l’11v di sram)
credo che questo diventi molto molto appetibile
in caso di nuovo acquisto di trasmissione monocorona
per chi come me non ha una gran gamba e non ha tanto tempo per fare bei km
direi che quel 44 è la ciliegina sulla torta per le uscite lunghe
o i giri enduro con tanto dislivello da pedalare

Marco8703
Marco8703

Cioè ma siamo impazziti!? Dovrei spendere ogni anno o anche meno 300 e passa euri per rifare la trasmissione?
Ottima la soluzione senza dubbio ma, per me rimane roba per pochi che se lo possono permettere senza contare che col monocorona l usura è ancora maggiore che sulla doppia…mi tengo stretta la mia doppia 22-30×36 che mi assicura un rapporto bello agile tanto a me il cambio anteriore non mi ha mai dato noie.

Tomcat
Tomcat

Usura o non usura, scendere troppo col numero di denti non ha molto senso. Conviene accettare una corona più grande e aggiungere un pignone con più denti al posteriore.
All’atto pratico si estende comunque il range di rapporti ma si riducono i salti tra un rapporto e l’altro. Da 10T a 9T c’è un calo del 10 % di sviluppo metrico. Mica poco!
Posso capire dunque SRAM che punta a mettere sul mercato il 50T. Determina senz’altro un peso maggiore, ma permette di aumentare la dentatura della corona aumentando un po’ sul lungo – se necessario – pur mantenendo un rapporto corto adeguato.
Mi fa un po’ pensare il fatto che tutto questo sia nato, in fondo, per una comodità. Quella di eliminare un comando. Già, perché se si continua così il vantaggio di peso va a farsi benedire, sempre che non lo abbia già fatto (mozzo più largo, asse più largo, foderi leggermente più lunghi per avere battuta più larga, pignoni di dimensione superiore alle corone, irrobustimenti qua e là per recuperare rigidezza dove se ne è persa)…

Marco8703
Marco8703

Mi piacerebbe che le persone smettessero di mettere i meno ai post senza poi spiegare il perché del loro pensiero contrario e anzi mi spiegassero quali reali vantaggi si otrebbe avere adottando tale soluzione.
Baaaaaaaaa secondo me non lo sanno veramente manco loro!!! Moda??? Jijijiji….

Bald
Bald

Perché siete ossessionati dal prezzo.

Costatroppo-costatroppo-costatroppo-costatroppo, la vostra vita è un estenuante costatroppo.

iNicc0lo
iNicc0lo

Sono d’accordo con te, una conversazione costruttiva non si dovrebbe limitare a un non mi piace; vero è anche che, probabilmente hanno espresso diversa veduta in post precedente. Ciao

Arkudz122
Arkudz122

Io la vedrei davvero bene sulla mia Straggler. Con il 9 finalmente riuscirei ad andare in strada senza soffrire sugli allunghi e il 42 mi permetterebbe una risalita in off-road agile anche con un bel monocorona da 38 o 40 denti.

Qualcun’altro ha pensato di montarlo su bici da cross?

Magari più avanti uscirà una versione TRS più economica. Al momento il prezzo mi sembra elevato per un componente soggetto a così tanta usura come il PP.

ginol75
ginol75

Domanda da cucco. Ma è compatibile con mozzi 135×12 ?

fitzcarraldo358
fitzcarraldo358

certo basta che montino un corpetto xd

ginol75
ginol75

Grazie, ho visto che per il mio mozzo c’è ancora la conversione

wally73
wally73

uso la 9/44 da un mesetto e ne sono entusiasta. per chi come me per vari motivi ha poca gamba la cassetta è super. invece che aggiungere un pignone gigante al posto del 42 hanno rifatto la scalatura della cassetta. così ho lasciato la 28 che con il 44 e soprattutto il 38 mi permette di avere 2 rapporti per la salita veramente validi. diciamo che uso il 38 e il 44 equamente distribuiti. anzi di più il 38.
ma con il 9/28 è come se avessi 30/10. veramente un lavoro ottimo per i tecnici di E-13.

a parte questo avendo 2 set di ruote sull’enduro posso confermare che il cambio cassetta è molto veloce e facile. la prima parte si può allentare a bici montata. basta mettere la catena sulla parte della cassetta che si svita con la chiave, tenere ben salda la ruota e allentare con 1a sola frusta. poi si smonta la ruota e si fa il resto…

Fornaciari Stefano

Ho montato solo il pacco pignoni 9/44 con corona sram da 32 sulla mia Specialized Stumpjumper S-W ho fatto 2 uscite con percorsi differenti, per saggiarne le caratteristiche, la prima uscita con partenza in salita su asfalto per 10 km e altrettanti su sterrato sempre in salita, per un totale giro di 50 km l’abbinamento con copertoni Ground Control S-Works Specialized è perfetto, anche su fango la bici sale benissimo senza esitazioni, nei tratti più ripidi il 44 arriva come la manna dal cielo come se avessi un dodicesimo rapporto, in discesa dal 20 al 12 la pedalata è ancora ben presente sotto i piedi,la seconda uscita su un percorso un po più veloce su asfalto in falso piano a salire per 10 km e poi nel bosco con un percorso alternato da strappi in salita e discese ripide, anche in questo caso ho avuto la sensazione di una maggior fruibilità di tutte le marce disponibili al rientro su asfalto in falso piano a scendere 10 e 9 rendono come una bici da corsa, non credo che cambierò la corona da 32.
Ritengo che sia la soluzione ideale per compensare le “carenze” del 10/42 con cui viene fornito lo sram x01 11 vel.

tom88
tom88

In termini di usura avete notato differenze rispetto l’usura di una cassetta sram xo1 – xx1 ?
Grazie

tylerdurden71
tylerdurden71

Ho preso qui sul mercatino questa cassetta, ma i pignoni interni hanno un gioco laterale molto accentuato. Il mio meccanico dice che non è normale, mentre l’utente dice che tutte fanno così. Nelle vostre è successo? Grazie per le risposte

FABIUS_C
FABIUS_C

guarda… io ce l’ho montata sulla mia jeffsy 2018 (9-46) dopo 1000 km ho notato gioco tra i 3 pignoni e gli altri 8 ( non laterale però., ma in senso di rotazione..) quelli di e*13 hanno voluto un video e mi hanno risposto che non è normale… e ora mi spediscono una cassetta nuova a babbo morto… non so se la tua sia in garanzia, nel caso varrebbe la pena provare a sentirli.