[Test] Nuova Canyon Sender CFR

[Test] Nuova Canyon Sender CFR

Francesco Mazza, 11/08/2020
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Francesco Mazza, 11/08/2020

La data di inizio della posticipata stagione 2020 di UCI DH World Cup è quasi alle porte, finalmente, e Canyon ha sfruttato il tempo a disposizione per concludere lo sviluppo della nuova arma da DH che è già in mano agli atleti dei team ufficiali Canyon Factory Racing e FMD Racing. Dopo circa due anni di sviluppo guidato dallo stesso ingegnere che nel 2016 ha creato il primo modello di Sender, mettendo a frutto la costante interazione con gli atleti e i meccanici di World Cup, oggi il brand di Koblenz presenta la nuovissima Sender CFR.

Canyon ci ha inviato in anteprima la nuova Sender CFR per approfondire il più possibile i dettagli di questa nuova macchina pronto gara e per riportare le nostre impressioni di riding. Grazie all’ospitalità dell’Albergo Alpino ho potuto metterla alla prova sui vari percorsi del bike park del Monte Alpet Bike Village, curati, divertenti e alcuni dei quali sufficientemente tecnici per un mezzo di questo livello. L’allestimento che Canyon ha scelto per noi è il top di gamma, equipaggiato interamente con componentistica RockShox e SRAM ma è disponibile anche un allestimento alternativo con sospensioni Fox Performance Elite e gruppo Shimano Saint.

Dettagli

  • Materiale telaio: fibra di carbonio
  • Formato ruote: 29/27.5″ (S e M) – 29″ (L e XL)
  • Geometrie variabili: sì
  • Corsa anteriore: 200mm
  • Corsa posteriore: 200mm
  • Interasse ammortizzatore: 250×75mm
  • Offset forcella: 56mm
  • Trasmissione: 1×7 (36t / 11-25)
  • Disponibilità del solo frameset: no
  • Peso dichiarato: 15,8kg / 3,2kg il telaio
  • Peso rilevato: 15,65kg (con ruote Tubeless / senza pedali)

La nuova Sender CFR nasce dalla ricerca delle massime prestazioni per atleti del calibro di Troy Brosnan e dietro a un’estetica molto simile a quella del precedente modello si celano un’infinità di novità, modifiche e accorgimenti che sono stati sviluppati direttamente grazie all’esperienza in World Cup. Il nuovo telaio è più leggero, più affidabile, più performante, ha un nuovo sistema di sospensione e infine, la caratteristica che sicuramente incide di più sul carattere della nuova Sender, utilizza il formato ruota da 29 pollici per le taglie L e XL e mullet per le taglie S e M. Approfondiamo i dettagli.

La sigla CFR indica il Canyon Factory Racing, sottolineando la destinazione d’uso assolutamente race della nuova Sender. La costruzione del telaio è totalmente affidata al carbonio, compreso l’intero carro e la biella principale del sistema di sospensione che sul precedente modello erano in alluminio. La disposizione delle fibre, gli spessori, il tipo di fibre e di resine sono stati selezionati accuratamente per aumentare la robustezza diminuendo al contempo il peso di oltre 600 grammi rispetto al telaio del vecchio modello. A questa riduzione di peso hanno contribuito inoltre diversi dettagli tra cui, al primo posto, il nuovo ancoraggio dell’ammortizzatore sul tubo obliquo invece che sul top tube.

Questa nuova collocazione dell’ammortizzatore ha infatti permesso di aumentare la robustezza diminuendo il peso, dato che il telaio risulta sottoposto a minore stress. Inoltre questa soluzione abbassa ulteriormente il baricentro della bici a vantaggio della maneggevolezza generale. Oltre alla posizione dell’ammortizzatore è stato ridisegnato interamente il cinematismo, sempre basato su un giunto Horst, con un punto di infulcro ottimizzato per ridurre il pedal kickback del 60% e con un nuovo sistema di bielle che comprimono l’ammortizzatore grazie alle quali la Sender CFR ottiene una curva di compressione più progressiva, sempre basata sull’ormai noto concetto Triple Phase di Canyon: sensibilità iniziale, supporto centrale e progressività finale.

Le bielle ruotano su perni dotati di cuscinetti a sfera sigillati ed essendo interamente in carbonio, sono dotate di sedi filettate in alluminio, avvitate e sostituibili in caso il filetto si dovesse danneggiare in seguito ai frequenti smontaggi a cui sono sottoposte le bici nei paddock del mondo gare.

Anche il perno dell’attacco superiore dell’ammortizzatore ha una sede filettata sostituibile. Le sedi dei perni dell’ammortizzatore sono più larghe per alloggiare i nuovi distanziali utilizzati sia da RockShox che da Fox che includono i cuscinetti a sfera. La zona del tubo obliquo al di sotto dell’ammortizzatore ha una forma concava che crea una sede specifica per l’ammortizzatore stesso.

L’occhiello posteriore dell’ammortizzatore è ancorato direttamente alla biella dove troviamo due opzioni di fissaggio, una siglata 27.5″ e l’altra 29″. In base a dove si fissa l’ammortizzatore, si ottimizzano le geometrie della bici per un formato ruota piuttosto che per l’altro. Va specificato che, per quanto questa opzione sia presente sulle bielle di tutte le taglie, può tuttavia essere utilizzata esclusivamente sulle taglie L e XL. Queste due taglie, vendute con ruote da 29″ sia all’anteriore che al posteriore, sono le uniche infatti sulle quali si può scegliere di cambiare il formato della ruota posteriore. Le taglie S e M invece, vendute con ruote da 29″ all’anteriore e 27.5″ al posteriore, non possono optare per il formato da 29″ al posteriore a causa del carro più corto e della mancanza di spazio per compiere tutta l’escursione senza impattare contro il telaio, secondo quanto indicato da Canyon.

La Sender CFR eredita dal precedente modello anche la possibilità di regolare la lunghezza del carro tramite flip chip dedicati in corrispondenza della sede del perno ruota. Canyon ha optato però per una variazione di 10mm invece dei 16mm disponibili sulla precedente Sender, per offrire un range più contenuto e quindi maggiormente sfruttabile in entrambe le posizioni. Ho provato entrambe le posizioni e, per quanto generalmente preferisca carri relativamente lunghi per bilanciare le moderne geometrie con avantreno molto lungo, per l’utilizzo prevalentemente da bike park ritengo più sfruttabile la posizione short mentre quella long è preferibile su tracciati da DH molto veloci e ripidi.

Tramite due coppie di grossi flip chip sul tubo di sterzo che includono la sede dei cuscinetti della serie sterzo, è possibile regolare anche la quota di reach. Sostituendo i flip chip standard per la posizione centrale con quelli forniti in dotazione, si può ottenere una quota di 8mm superiore o inferiore in base al verso di montaggio. Un’opzione utilissima per cucirsi addosso la bici della propria misura anche quando si è a cavallo tra due taglie, oppure per avere una posizione di guida differente in base ai tracciati che si devono affrontare. Personalmente ho trovato il reach in posizione standard adeguato alla mia altezza di 175cm che, secondo le taglie consigliate da Canyon, si piazzerebbe all’inizio della taglia M, quindi idealmente con reach a -8mm. Da segnalare che ho dovuto registrare la serie sterzo per due volte, a distanza di due giornate di riding, a causa di un evidente lasco che disturbava la guida, non so se dovuto all’assestamento dei flip chip o della stessa serie sterzo.

L’ammortizzatore è un RockShox Super Deluxe Ultimate metrico che viene fornito di serie con due volume spacer al suo interno. Sinceramente ero piuttosto scettico sulle prestazioni di questo ammortizzatore, soprattutto su una bici da DH, ma mi sono dovuto ricredere molto presto e ne ho avuto conferma durante tutto il test dato che si è rivelato sensibile, affidabile e performante anche sulle lunghe discese dove non si surriscaldava eccessivamente e manteneva relativamente inalterate le prestazioni. Non ho aggiunto volume spacer perché ne ho apprezzato il comportamento lungo tutta la curva di compressione.

La forcella è un’ottima RockShox BoXXer Ultimate, sensibile, sostenuta e fluida lungo tutta la corsa, ma soprattutto semplice e intuitiva da regolare. Non ho trovato token al suo interno e il comportamento fondamentalmente lineare dovuto alle generose dimensioni della cartuccia ad aria DebonAir mi ha portato a inserirne gradualmente fino a tre, per ottenere la curva di compressione a me più congeniale, equilibrata con la progressività della sospensione posteriore. Canyon ha specificato che di serie inseriranno un token all’interno della forcella oltre a quelli addizionali forniti nella confezione di acquisto.

La trasmissione è realizzata con un mix di componenti tra i due gruppi di SRAM dedicati al downhill, quindi troviamo guarnitura, cambio e comando X01 DH, abbinati a catena GX per 11 velocità e cassetta GX DH. La guarnitura è montata con corona a 36 denti mentre la cassetta GX DH a 7 velocità non monta su corpetto XD bensì sul classico HG Shimano ed è infatti scalata da 11 a 25 denti. Completa la trasmissione il guidacatena e*thirteen LG1 con ampio paracolpi. Componenti precisi e affdabili, sui quali non sono mai dovuto intervenire per alcuna regolazione, eccetto per sistemare una protezione adesiva di una pedivella che si stava scollando.

A frenare la nuova Sender CFR troviamo degli SRAM Code RSC, i freni di SRAM dedicati alle discipline gravity che, a differenza dei “cugini” G2 e Guide da enduro e trail, risultano decisamente meno sottodimensionati e quindi adatti agli abusi della DH, non impeccabili dato che risentono comunque di fading sulle lunghe discese impegnative, ma sicuramente potenti e fondamentalmente affidabili. Risolto un problema a un pistone pigro della pinza posteriore dopo la prima giornata di riding, non hanno più dato noie durante il restante periodo del test. Entrambe le pinze agiscono su dischi da 200mm di diametro.

Scelta aggressiva che personalmente apprezzo molto per ciò che concerne i copertoni, con una coppia di Maxxis Minion DHR II da 2.40″ di larghezza, ovviamente con carcassa DH Casing a doppia tela e mescola 3C MaxxGrip. Il DHR all’anteriore, rispetto al DHF, fornisce un elevato grip in frenata senza variarne le ottime prestazioni in curva. Sono montati su solide ruote DT Swiss con robusti cerchi FR560 e scorrevoli mozzi DT240. Come tutte le bici di Canyon, esce di serie con camere d’aria ma con predisposizione Tubeless, quindi ho optato senza esitazione per la seconda.

Il cockpit è interamente prodotto da Canyon con i suoi componenti G5 destinati al segmento gravity. Il manubrio è in fibra di carbonio, con 800mm di larghezza, 20mm di rise e angoli ben calibrati e discretamente aggressivi. L’attacco manubrio è ovviamente di tipo direct mount, in alluminio e da 45mm di lunghezza, massiccio ma discreto e minimale. Le manopole sono a collarino singolo, con texture in rilievo che offre molto grip se usate con i guanti ma che, per chi come me i guanti non li utilizza, risultano piuttosto ruvide e possono diventare fastidiose dopo una lunga giornata di riding.

Anche il reggisella in lega di alluminio da 30.9mm di diametro fa parte della gamma G5 di Canyon e sorregge una sella SMD20, evoluzione della già ottima SMD2 specifica da downhill, che conferma la storica collaborazione tra i due brand teutonici, Canyon ed Ergon.

Il passaggio di tubazioni e guaine è interno sia al telaio che al carro ed è interamente guidato per facilitare le operazioni di manutenzione e per escludere rumori molesti durante il riding. Su ciascuno dei due lati della scatola dello sterzo, Canyon ha posizionato una protezione in gomma fissata al telaio tramite una vite a brugola che ha la funzione di fork bumper, ovvero di respingente per evitare che la forcella a doppia piastra impatti contro il telaio.

Di dimensioni decisamente imponenti tuttavia ben integrato nel design al punto da passare quasi inosservato nel complesso, il parafango in due pezzi protegge interamente dai detriti e dal fango alzati dalla ruota posteriore sia il telaio, grazie alla parte che svetta sopra al carro, che l’ammortizzatore e la biella che lo comprime grazie alla parte inferiore posizionata dietro alla biella stessa. La plastica con cui è realizzato il parafango è rigida per conferirgli struttura ma al contempo molto flessibile per permettergli di deformarsi in caso di caduta, senza spezzarsi e senza ferire il rider. Mi è capitato di piegarlo a metà ed è tornato in posizione senza riportare alcun segno.

La parte terminale del tubo obliquo, in prossimità del movimento centrale, è coperta da un guscio in plastica dura avvitato al telaio che non solo protegge una zona molto esposta del telaio ma al contempo nasconde il fulcro della biella inferiore che comprime l’ammortizzatore, posizionato nella parte inferiore del tubo obliquo in modo da facilitare l’accesso per la manutenzione.

Il fodero inferiore del carro è efficacemente protetto sia nella parte superiore che in quella inferiore da un robusto batticatena in gomma dura, sagomato con dei pronunciati tasselli che riducono il rumore della catena. Anche la parte interna del fodero superiore, in prossimità della cassetta, è dotata di un segmento di protezione in gomma.

Geometrie

Le quote geometriche della Sender CFR non sono state stravolte rispetto a quelle del precedente modello, ma rivisitate, corrette e adeguate al nuovo formato ruota e in generale alle caratteristiche della DH moderna, mantenendo diverse quote uguali o simili alla Sender da cui deriva.

In azione

Quando Canyon ci ha proposto di mettere alla prova in anteprima la nuova Sender, non ci ha fornito altre informazioni sulla bici, quindi finché non ho aperto lo scatolone non avevo alcuna idea di cosa avrei trovato al suo interno, se non che sarebbe stata una bici da DH con ruote da 29″. Immaginatevi lo stupore quando invece mi sono reso conto che la ruota posteriore era da 27.5″… una mullet! Sinceramente non sono un grande fan delle mullet e il primo pensiero è stato che avrei preferito una 29/29″. Con questo tarlo nella testa e al contempo affascinato dai dettagli curatissimi di questa nuova belva da DH, ho montato la Sender CFR e regolato ogni dettaglio, pronto per la prima giornata di riding in bike park.

Mezza giornata di riding per sistemare il setting delle sospensioni e le varie regolazioni e ho iniziato a prendere la mano con il mezzo, migliorando la guida e la confidenza a ogni discesa. Sembra un controsenso ma la Sender CFR, pur essendo una bici da DH pura, nata da e per le gare di World Cup, è di una facilità e intuitività disarmante. La maneggevolezza è ottima in generale, anche nei segmenti più tortuosi e lenti, ma è nei tratti più veloci, ancora meglio se ripidi, che la nuova DH di Canyon brilla per le sue doti corsaiole, offrendo reattività e precisione di guida unite a un’incredibile stabilità, grazie alle geometrie ma anche all’ottimo bilanciamento dei pesi e delle sospensioni. Nello scassato delle piste di DH divora ogni ostacolo mantenendo geometrie equilibrate e permettendo quindi al rider di godere al massimo di precisione e controllo, con un anteriore sempre stabile e ben piantato e con un baricentro basso che consente al posteriore di restare sempre in traiettoria.

A questo contribuisce anche la rigidezza del carro che non è esasperata, volutamente, per assecondare la guida, mentre il triangolo anteriore è nettamente rigido e trasmette solidità. Il sistema di sospensione è sostenuto nella parte centrale della corsa quindi si riesce a guidare stando sempre sufficientemente alti nell’escursione, con l’ammortizzatore pronto a incassare i colpi successivi, mentre in curva non si siede e facilita la velocità in uscita. I cambi di direzione nelle curve concatenate risultano molto fluidi e premiano il lavoro svolto per abbassare il baricentro, la posizione di guida è centrale e dominante e consente di condurre la bici con facilità e precisione senza bisogno di esasperare lo spostamento del peso e i movimenti del corpo.

Per le stesse ragioni risulta estremamente bilanciata anche in aria, sia sui salti, dove richiede una buona velocità per sopperire a una leggera mancanza di reattività della sospensione posteriore (cosa che immagino alle velocità di Troy Brosnan non accada affatto), che sui drop, dove resta stabile, pronta ad assorbire il landing senza scomporsi o affondare eccessivamente mantenendo velocità all’atterraggio. Anche durante la guida, per cambiare rapidamente traiettoria o per evitare ostacoli, si riesce a staccare le ruote da terra spostando facilmente la bici in aria a proprio piacimento, in assoluta confidenza.

La scelta della configurazione mullet per le taglie piccole trova quindi senso nell’aver mantenuto la bici sufficientemente corta e maneggevole, nonostante un interasse comunque importante che garantisce stabilità anche sul ripido e a velocità sostenute. Per quanto la configurazione mullet sia assolutamente performante, non nascondo che mi sarebbe comunque piaciuto avere la possibilità di scegliere il formato ruota posteriore o quanto meno poter mettere a confronto la taglia M mullet con la taglia L 29″, anche grazie alla possibilità di variare il reach, per poterne valutare le effettive differenze.

Conclusioni

Canyon è riuscita a mettere a frutto l’esperienza in World Cup per migliorare un mezzo già vittorioso come la Sender, intervenendo con cognizione di causa e lungimiranza su numerosi dettagli sia prioritari che secondari. Il risultato è una bici da DH assolutamente moderna, performante per la destinazione d’uso race alla quale si rivolge ma allo stesso modo divertente e fruibile anche in bike park, soprattutto per chi predilige i tracciati veloci e ripidi.

Allestimenti e prezzi

Due gli allestimenti disponibili per la nuova Canyon Sender CFR, uno con componenti RockShox e SRAM, l’altro con componenti Fox e Shimano. Ciascun allestimento è disponibile in due differenti colorazioni. Entrambi gli allestimenti condividono il telaio CFR che Canyon ha scelto di non vendere separatamente come frameset. L’attuale versione della Sender in alluminio resterà invariata e non seguirà le modifiche “race oriented” apportate alla Sender CFR.

La nuova Canyon Sender CFR è acquistabile da oggi sul sito Canyon.

 

Commenti

  1. frenk:

    Il ritorno va regolato correttamente e ovviamente così ho fatto, è proprio che il cinematismo è studiato per prendere salti enormi a velocità da World Cup, che non significa che non sia reattivo, solo che per sfruttare bene la bici sui salti bisogna veramente entrarci veloce. Pensare di ovviare a questo semplicemente aumentando la velocità del ritorno invece che la velocità della bici, porta semplicemente al risultato di perdere l'equilibrio delle sospensioni e il bilanciamento della bici, rischiando di uscire male dai salti e al contempo di perdere parte delle ottime prestazioni di guida in generale a causa di un ritorno più veloce di quanto deve essere.
    Lo so che ti stresso... ma ci sono novità sull’amo di formula?