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[Test] Canyon Strive CF 8.0

[Test] Canyon Strive CF 8.0

19/05/2015
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19/05/2015

Dopo il recente test della Mojo HD3, eccovi la recensione di un’altra bici che non era presente alla comparativa di novembre 2014, vale a dire la Canyon Strive CF 8.0

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La Strive è il modello enduro di Canyon frutto della collaborazione con l’asso francese Fabien Barel. Collaborazione che fa rima con rivoluzione, visto che rispetto al precedente modello sono cambiate sia l’estetica che le principali soluzioni tecniche. Le più importanti novità sono le ruote in formato 650b, la sospensione posteriore che dal monocross passa al giunto Horst, il dispositivo Shapeshifter e le geometrie completamente riviste. Oltre che in diversi allestimenti con telai carbon oppure alluminio, la Strive è proposta in due versioni denominate Regular Geometry e Race Geometry. La prima prevede quote più tradizionali, mentre la seconda esaspera il trend che vuole le bici di questa categoria sempre più “allungate”. La Strive da noi testata è la CF 8.0, dove la sigla CF identifica che ci troviamo di fronte ad un telaio in carbonio. La geometria adottata su questo modello è la regular, 163-130 mm di travel al posteriore gestiti da un Cane Creek DB Air InLine, 170 mm davanti gestiti da una Fox 36 Float RC2.

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Lo Shapeshifter

Il punto di forza della Strive, nonchè ciò che la contraddistingue da ogni altra enduro in commercio, è lo Shapeshifter. Per quanto riguarda il funzionamento nel dettaglio vi rimandiamo a questo articolo di Daniel Naftali, limitandoci qui a riassumerne le caratteristiche principali. Si tratta in pratica di un dispositivo che, grazie alla possibilità di variare la cinematica della sospensione posteriore, permette di scegliere fra due diversi assetti della bici denominati XC e DH. Il primo comporta geometrie più chiuse, un altezza maggiore del movimento centrale e travel posteriore di 130 mm. In assetto DH gli angoli si aprono di 1.5°, il movimento centrale si abbassa di circa 10 mm, l’escursione alla ruota sale a 163 mm con una risposta della sospensione più morbida. Tutti i valori geometrici nelle due configurazioni li trovate più avanti nella tabella delle geometrie.

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Il passaggio da una modalità all’altra avviene a bici in corsa: tenendo premuto l’apposito comando remoto, scaricando la sospensione posteriore la bici si setta in modalità XC, caricandola in modalità DH. L’intensità del trasferimento di peso necessario è regolabile in base alla pressione dell’aria caricata nel pistone che gestisce il meccanismo. Canyon fornisce una tabella con i valori ottimali in base al peso del rider, ma nulla vieta di adottare valori diversi a seconda che si intenda facilitare il passaggio all’una o all’altra modalità (più pressione facilita il passaggio alla modalità XC, meno pressione alla modalità DH). Trovandosi il comando remoto nella stessa posizione indipendentemente dalla modalità impostata, una piccola finestrella posizionata sulla biella di rinvio dell’ammo segnala in che posizione è settata la sospensione: verde quando XC, nera quando DH. La finestrella è ben visibile sia da seduti che in fuorisella, ma chiaramente richiede di distogliere per un istante lo sguardo da ciò che ci sta davanti. Da questo punto di vista un’indicazione in zona manubrio sarebbe preferibile.  Il settaggio del dispositivo non è nulla di complicato, e le istruzioni allegate sono chiare.

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Per l’intera durata del test il meccanismo ha funzionato alla perfezione, non mancando un colpo. Paragonato a sistemi di riduzione della corsa tipo quelli adottati da Cannondale e Scott, lo Shapeshifter è vincente in termini di qualità della risposta della sospensione, che anche quando settata a 130 mm mantiene una curva di compressione molto valida. Perde invece sul fronte dell’immediatezza e praticità nel passaggio da una modalità all’altra, dato che non è sufficiente spingere una levetta. Se in ambito escursionistico si tratta di un aspetto abbastanza irrilevante, il discorso cambia in campo agonistico, dove ogni secondo conta ed è richiesta una certa lucidità per non ritrovarsi a dover impostare il corretto assetto in momenti critici.

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Scorrendo la tabella delle geometrie colpiscono i 423 mm di chainstay, quota molto contenuta per una bici di questa tipologia. Notare come le quote della versione Race sono praticamente shiftate avanti di una taglia rispetto a quelle della versione Regular, nel senso che la L della versione Regular corrisponde praticamente ad una M della Race. Dato che la quota di chainstay resta invariata e ad allungarsi è sostanzialmente il triangolo principale, per evitare una posizione di guida troppo allungata ed enfatizzare al massimo le prestazioni discesistiche, le versioni Race prevedono l’utilizzo di stem più corti.

Analisi statica

Nonostante due cavi in più rispetto alla maggioranza delle enduro montate monocorona, grazie al routing interno ed al dispositivo Shapeshifter discretamente posizionato, la vista laterale della Strive è filante e pulita. A differenza di altre versioni a catalogo, la colorazione nero/grigio con ruote nere la rende più elegante che aggressiva.

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La linea è quella adottata sulla gran parte dei modelli full della casa tedesca, con un top tube “gobbuto” a ridosso della scatola sterzo, la cui marcata pendenza viene ripresa dai foderi superiori del carro formando una linea retta che si protrae praticamente sino al mozzo della ruota posteriore (il punto di congiunzione dei due foderi è in realtà spostato qualche mm più avanti rispetto all’asse ruota). Oltre che esteticamente gradevole e con una quota di standover contenuta, il risultato è molto buono in termini di rapporto fra  robustezza  e peso. Canyon dichiara infatti 2.4 kg per il telaio completo di Shapeshifter.

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Il nero opaco del telaio in carbonio evidenzia in alcuni punti la classica finitura di questo materiale, volutamente lasciata in vista. Se la vostra Strive presenta delle irregolarità nella tinta non dovete quindi preoccuparvi, perchè non si tratta di un difetto ma di una cosa voluta… Per quanto riguarda la cura dei dettagli, il livello raggiunto sui prodotti della casa tedesca non è più una novità. Vedere i punti di passaggio dei cavi nel telaio, piuttosto che le protezioni integrate o il tendicatena anch’esso integrato al fodero inferiore.

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Se la vista laterale è pulita e filante, non altrettanto si può dire della zona manubrio. Da qua non solo partono tutti e sei i cavi, ma è anche necessario posizionare in modo soddisfacente ben sei comandi con altrettanti collarini di fissaggio. Se ciò non bastasse, mentre il comando dello Shapeshifter deve essere posizionato esternamente rispetto al freno, per quello del Reverb è l’esatto contrario. Come si vede in foto abbiamo scelto il danno minore, rassegnandoci ad un’angolazione del pulsante del Reverb non ottimale.

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Sarà una fissa personale, ma per quanto riguarda il freno posteriore sarebbe stato preferibile il passaggio esterno, molto più pratico nel caso il freno andasse smontato (e quindi rimontato). Al di là di dove passa il tubo, gli Shimano XT si sono confermati fra i migliori impianti frenanti in circolazione.

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Ottimo ed efficace il tendicatena integrato al fodero inferiore, basculante sia lungo l’asse longitudinale che laterale. Mai avuto una sola caduta di catena durante tutto il test.

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Protezioni integrate in materiale plastico sia sull’obliquo che sul fodero inferiore. Il fodero superiore è protetto da una pellicola trasparente, mentre una placchetta metallica protegge il fodero inferiore da eventuali risucchi di catena.

Al di là dei condizionamenti psicologici, discriminare sul campo la differenza di rigidità fra un perno passante da 15 mm ed uno da 20 mm non è così semplice. E’ tuttavia un peccato che le pur ottime ruote DT Swiss EX 1501 Spline One costringano ad adottare un perno da 15 mm su una forcella dalle prestazioni e struttura della Fox Float 36. La bici ci è arrivata con camere d’aria, ma in dotazione sono fornite le valvole originali DT Swiss per la conversione in tubeless.

La doppia Race Face Turbine è leggera, fluida nella cambiata e, a dispetto della discreta quantità di polvere trovata nel periodo del test, esente da scricchiolii. La corona inferiore da 22 denti è un’ancora di salvezza per i meno allenati e lascia intuire come questa versione della Strive non sia stata pensata in ottica strettamente race. La mancanza del bash, molto utile sui tecnici sentieri montani, è però una pecca che in un certo senso la rende nè carne nè pesce, visto che in ambito agonistico di norma si preferisce la singola.

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Stem da 60 mm e piega da 760 mm evidenziano l’intento di dare una maggiore polivalenza rispetto alle versioni race. La cosa ha un senso, ma per gusto personale avrei preferito uno stem un po’ più corto, anche perchè la posizione in sella non è eccessivamente raccolta. Allo stesso modo, considerata la taglia, non mi sarebbe dispiaciuta una bella piega da 780 mm come quella montata sulla race (a tagliare si è sempre in tempo). Peccato che il Reverb con 150 mm di abbassamento non sia disponibile nel diametro di 31.9 mm, opzione che sarebbe più sensata su una taglia L con seat tube da 460 mm.

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Salita scorrevole

Settato lo Shapeshifter in modalità xc, gli angoli sella e sterzo diventano praticamente quelli di una all mountain. Anzi, anche meglio se si considera il sag contenuto della sospensione settata a 130 mm di travel. Oltre all’ottimizzata trasmissione della potenza ai pedali e la favorevole distribuzione del peso, il grosso vantaggio è quello di una posizione poco affaticante nelle lunghe pedalate e sul ripido. Il carro non è dei più fermi sotto l’influsso della pedalata, ma il DB Inline settato in posizione salita fa il suo lavoro stabilizzandolo a dovere. La Float 36 non dispone invece di un comando che ne permetta il blocco (o quasi) con un click. Chiudendo entrambi i registri della compressione si ottiene un effetto molto simile, ma si tratta di una soluzione molto meno pratica e poco attuabile in caso di salite brevi e frequenti. Al netto del peso globale e di quello del set ruote che a pari fascia saranno inevitabilmente maggiori, le sensazioni sono in definitiva molto simili a quelle che si hanno pedalando una buona all mountain.

Salita tecnica

Quando si tratta di dover superare ostacoli di una certa misura, emergono in modo ancora più evidente i vantaggi dati dallo Shapeshifter. La sospensione posteriore assorbe il giusto per garantire un’ottima motricità, ma non così tanto da insaccare alleggerendo l’anteriore o innescare fastidiosi fenomeni di pedal kickback. La maggiore altezza da terra del movimento centrale abbinata al minore sag permette inoltre di mantenere una pedalata costante senza il timore di picchiare i pedali sul terreno. Molto buona anche la direzionalità dell’anteriore e la capacità di districarsi nello stretto grazie alla distribuzione dei pesi ben avanzata. Poche altre bici di questa categoria salgono così bene sul tecnico, e anch’esse sono da cercare fra quelle che dispongono di sistemi di riduzione del travel.

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Discesa veloce e sconnessa

Come abbiamo visto la Strive in versione Regular Geometry ha geometrie meno estreme rispetto alla sorella Race, ma una volta settata in DH mode può comunque contare su un angolo sterzo discretamente disteso, un’altezza contenuta del movimento centrale (circa 343 mm) e 170 mm di corsa anteriore gestiti da una forcella da molti considerata il nuovo riferimento per la categoria. La risposta della sospensione posteriore con il settaggio dell’ammo proposto da Canyon è piuttosto lineare su grande parte della corsa, con una buona progressività negli ultimissimi millimetri che contrasta abbastanza efficacemente i finecorsa. Il risultato è che la bici è molto stabile e sicura sui fondi sconnessi e veloci, dove perdona anche una guida poco attiva o qualche distrazione di troppo. La linearità della sospensione posteriore permette di sfruttare gran parte dei millimetri a disposizione anche ad andature “umane”, con l’unica pecca di non essere un mostro di reattività in quanto tende ad assorbire anche gli input del pilota. Il sag del 25% suggerito da Canyon (misura da rilevare seduti con la sella ad altezza piega) ci è parso un ottimo compromesso fra prestazioni e comfort. Le caratteristiche della sospensione permettono in ogni caso ai più aggressivi di scendere di qualche punto percentuale senza che il retrotreno diventi troppo nervoso.

Quello descritto è il comportamento della sospensione con il settaggio proposto da Canyon. Il Double Barrel InLine permette in realtà un elevatissimo livello di personalizzazione: oltre a poter modificare la risposta elastica mediante il numero di spacers presenti nella camera dell’aria (3 nel caso della bici in test), sono infatti presenti quattro registri idraulici per il settaggio high e low speed sia in compressione che in estensione (per approfondimenti su questo ammortizzatore vi rimandiamo a questo articolo di Francesco Mazza).

Se mettendovi mano temete di fare danni, o semplicemente vi sembra un’inutile complicazione, niente paura: con la bici viene fornita una tabellina riportante il settaggio con cui la bici vi è stata consegnata. Ritorno delle high speed a parte, che abbiamo leggermente velocizzato, gli altri settaggi idraulici ci sono parsi azzeccati ed adatti ad un utilizzatore “medio”. Nulla vieta, quindi, di lasciare tutto com’è senza complicarsi più di tanto la vita.

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Discesa guidata

Se spesso le bici molto performanti sul veloce pagano pegno nel guidato, questo non è il caso della Strive CF 8.0 Carro corto e movimento centrale basso la rendono efficace e facile nelle curve in sequenza senza che venga richiesto un eccessivo avanzamento dei pesi, in questo facilitati anche dallo stem relativamente lungo. La Strive paga invece qualcosa quando si richiede la massima reattività al retrotreno, quindi curve in appoggio piuttosto che sezioni dove bisogna “pompare” per alleggerire o alzare le ruote da terra. La sospensione posteriore, come detto piuttosto lineare, tende infatti ad assorbire l’energia impressa, e questo è il motivo che ci ha spinti a velocizzare leggermente la velocità di ritorno rispetto al settaggio previsto da Canyon.

Ripetiamo però che questo è il comportamento utilizzando l’ammortizzatore nella configurazione proposta da Canyon, e la progressività può facilmente essere aumentata aumentando il numero degli air spacer presenti nella camera dell’aria. La procedura è molto semplice e non richiede neppure di smontare l’ammortizzatore, ma purtroppo non sono forniti con la bici, il che non ci ha permesso di sperimentare in tal senso. A meno di non essere dei biker davvero “tranquilli”, è invece abbastanza improbabile che si senta la necessità di toglierne per ottenere una risposta più lineare.

Sempre con riferimento al settaggio proposto da Canyon, nei rilanci abbiamo rilavato una sorta di doppia anima: molto efficace quando sufficientemente lunghi perchè valga la pena di passare in modalità xc, a full travel il bobbing si fa invece sentire.

Discesa tecnica

Nel tecnico lento siamo stati positivamente sorpresi dall’agilità e dalla facilità con cui la bici si lascia giostrare in nose-press nei passaggi più angusti. Sul ripido gradonato avremmo invece desiderato una posizione leggermente più raccolta, facilmente ottenibile montando uno stem più corto. In questo genere di situazioni conviene chiudere con decisione l’efficace registro della compressione low speed della Fox Float, che altrimenti affonda eccessivamente. La mancanza del bash richiede attenzione nel copiare i gradoni più alti, e nel caso ci si cimenti frequentemente su questo tipo di terreno un taco è praticamente d’obbligo.

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Conclusioni

Se il sistema reggerà anche alla prova dell’affidabilità nel lungo termine, con lo Shapeshifter Canyon ha fatto centro. Ottima in salita ed in generale nel pedalato, in discesa la Strive CF 8.0 è stabile e sicura  sul veloce senza richiedere per questo una guida troppo aggressiva nel guidato. Nulla da ridire sul livello del montaggio in rapporto al prezzo, ma alcune scelte potevano essere più oculate.

Inconvenienti riscontrati durante il test

Fianco della copertura posteriore tagliato alla prima uscita. Al suo posto è stata montata una Onza Ibex.

Peso rilevato tg.L (senza pedali – con camere d’aria):  13.64 kg

Prezzo:  3799 Euro

canyon.it

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menollix
menollix

Bici a mio parere molto bella da vedere.
Trovo però un pò in contrasto le scelte di una sospensione a geometria variabile posteriore e di una forcella senza alcun tipologia di blocco o riduzione corsa.
Secondo me sarebbe stato ottimale un sistema simile a quello messo sulla 36 della scott Genius, oppure una Talas (fanno ancora la 36 talas?).

Sdrumo
Sdrumo

No dai che brutta roba le forcelle con travel variabile 😀

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@menollix Con lo Shapeshifter la riduzione di corsa sulla forcella non si userebbe praticamente mai e sarebbe un’inutile complicazione. Un comando che freni la forcella con un solo click sarebbe invece utile, visto che a questo modello si è voluto dare una maggiore vocazione pedalatoria rispetto alle versioni race (vedere ad esempio la doppia con corona piccola da 22).

menollix
menollix

Infatti, penso che il fatto di avere 2 geometrie sia per migliorare la versatilità (così come la doppia).
Questo contrasta a mio modo di vedere invece con la forcella “sempre aperta”.

Funcaz
Funcaz

Sarebbe interessante una comparazione con il modello Race, non solo per le quote differenti, ma soprattutto per valutare come si comporta la bici con una diversa componentistica. La farete?

enzo steppa
enzo steppa

@mauro franzi: per il reverb, la versione da 150mm non è disponibile su canotti da 30,9

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@enzo steppa Hai ragione, testo corretto e grazie per la segnalazione!

mountaindoctor
mountaindoctor

In realtà, la mia vecchia nerve AL+ aveva proprio il Reverb da 150 e 30,9, e infatti essendo una taglia S era al limite del pedalabile.

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@mountaindoctor Credo che per un breve periodo sia stato prodotto, ma con qualche problema per via della forza di serraggio ad altezza collarino. Su alcuni siti sembra addirittura presente come opzione, però non è mai disponibile.

mountaindoctor
mountaindoctor

@mauro Franzi thx a lot! Capisco che per le taglie grandi il 125 non sia sufficiente, ma sulle piccole il 150 creava problemi per l’eccessiva altezza sella. Le nuove race, poi, in taglia S credo siano al limite pure con il 125.

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@mountaindoctor Perfettamente d’accordo! Ad ogni taglia il suo reggi: un 150 mm su una S ha ancora meno senso di un 125 mm su una L, dato che il rischio è quello di non poterla neppure pedalare.

Violator78
Violator78

Provato questo modello a Koblenza, provato anche a Riva, bonifico la settimana scorsa;-) pensavo a una modifica 1×10 per “pulire” il manubrio ed a una sostituzione delle gomme. Ho ancora molti dubbi su stem e piega: sono esattamente a cavallo tra S ed M regular (ovvero S race piena) e quindi verrebbe da pensare che uno stem da 40 possa andar bene ( guidando ben carichi sull’ anteriore); l’ avantreno però mi pare alto rispetto ad altre bici e, considerando anche il carro corto, temo un eccessivo sbilanciamento dei pesi al posteriore. Per un utente tecnicamente medio, a cavallo tra S ed M regular, come vedi uno stem da 50, con manubrio da 76 flat? Potrebbe essere un buon compromesso per caricare a dovere l’anteriore sul guidato senza trovarsi estremamente a disagio in altre situazioni? Oppure non funziona nemmeno sulla carta?Grazie Mauro, sono contento che l’abbia testata tu!

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Bumbel Considerando le modifiche che hai in programma non ti conviene andare direttamente su una versione race in taglia S? Avresti un bel 1 X 11 anziché un 1 X 10 adattato e probabilmente nessuna modifica da fare. Stando sulla 8.0 risparmieresti anche un po’ di soldi, visto che oltre a non dover fare modifiche costa già meno di suo (e pesa quasi un kg in meno!).
Come ho scritto nel test, sullo stem più corto concordo. Anch’io sentivo la posizione del manubrio un po’ alta, infatti ho tolto lo spacer da 10 mm da sotto lo stem. La posizione restava ancora un filino alta, ma grazie allo Shapeshifter in salita non avevo alcun problema. Una piega da 780 mm avrebbe inoltre dato un ulteriore aiuto nell’ottenere una posizione più aggressiva. Ricordi come erano posizionati gli spacer sulla bici che hai provato?
Come mai vuoi cambiare le gomme? Le Conti montate di serie non sono male. E’ vero che ho tagliato la post, ma prendendo uno spuntone affilato di roccia che probabilmente avrebbe tagliato qualsiasi copertura.

Violator78
Violator78

@ Mauro Franzi – Mi alletta il reparto sospensioni, sia per la discesa, che per la salita (efficacia climb del cane creek) e il canale interno da 25mm delle ruote (anche se sulle caratteristiche dei due differenti set non sono molto informato). Devo appurare se le pedivelle siano spiderless: se così fosse, metterei ONE UP con spesa relativamente contenuta ( cosí toglierei anche qualche etto). Per gomme, avevo letto che la spalla è poco consistente e l’anteriore non é il massimo ( comunque cercherei di sfruttarle prima di cambiarle con il classico Minion + HR). A Koblenza avevo lo spessore sotto stem; a Riva ho tolto tutto appena giunto all’inizio del sentiero. Non ho mai provato un manubrio da 78, ma credo che la mia larghezza delle spalle, media rispetto alla popolazione ( 40 cm con metodo di misura “Canyon “) non sia adeguata ( nonostante sia abbondante rispetto ai miei soli 170 cm di statura. Non vedo l’ora che mi arrivi! Grazie!!

oiboboi
oiboboi

Aaaaah ecco l’altro 100metrista che mi ha scortato sulla rampa verticale 🙂

David Fregoli

Si il Turbine Cinch si trasforma facilmente in monocorona, ti basta prendere la corona spiderless

Devastazione
Devastazione

Io invece sulla mia avrei preferito il tubo del freno degli xt ulteriormente all’interno come gli Avid che monta un amico che hanno l’ingresso a destra sulla pinza ( stesso mezzo,spectral). La tubazione dell’xt mi ha segnato il carro da subito mentre quella del mio amico è perfetta. Per il resto questa Strive è stupenda e se la facessero in 29 come valida alternativa alla Enduro Specy la prenderei domani.

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Devastazione Per routing interno intendo il passaggio del tubo all’interno del telaio. Immagino che i punti di ingresso/uscita dei tubi non cambino montando gli Avid.
Il routing interno è bello finchè il freno non ha problemi. Il giorno in cui lo devi smontare cominciano le scocciature. Scocciature che aumentano con gli interessi quando lo devi rimontare (e magari ti è appena tornato dall’assistenza perfettamente a punto).
Io su questa cosa ho davvero pochi dubbi: per quanto riguarda i freni mille volte il passaggio esterno!

Devastazione
Devastazione

Ah ok ! Si infatti il routing interno del freno l’ho avuto sulla Epic e mi sono dovuto tenere i Magura scarsi

Marco Toniolo

I nuovi Sram Guide hanno dei quick connector per staccare il tubo senza dover spurgare tutto l’impianto:

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Marco Toniolo Prendendo per buono che davvero non entri aria, che diametro hanno? Passano nei fori del telaio senza dover rimuovere le placchette elastiche che di solito si trovano in quei punti? Perché in alcune il tubo ci sta di misura, e rimuoverle con il tubo inserito non è sempre agevole.

Marco Toniolo

Da quanto mi ricordo i buchi del passaggio interno cavi della Range erano grandi per farci passare almeno 2 cavi alla volta. Non so quello sul fodero posteriore. Comunque l’idea è di lasciare il tubo nel telaio, e di poter cambiare il resto.

albertocave
albertocave

Se è lo stesso sistema di connettore del reverb stealth è già la quarta volta che smonto e rimonto il tubo idraulico e non ho mai dovuto spurgare

indybelv76
indybelv76

Mauro a tuo avviso, credi (almeno sulla carta) che sia cosi’ tanta la differenza tra la regular e la race??? e come la vedi la pike all’anteriore??? io ho incominciato da poco ma la race non mi spiace!!!

indybelv76
indybelv76

strano però…ho notato che nel sito la regular viene montata con la fox 36 , mentre la race con la pike!!! mmmmm…. che significa???

mountaindoctor
mountaindoctor

Dall’inizio è stata commercializzata con queste differenze. Io la interpreto come la volontà di canyon di dare all’escursionista quel quid in più di sicurezza con una forcella più “grossa”

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@indybelv76 Andrebbero provate per dare una risposta, anche perché oltre alle geometrie cambiano i montaggi ed il travel della forcella (non saranno comunque 10 mm a cambiare il mondo). E’ comunque ragionevole attendersi una bici ancora più stabile sul veloce e scassato ed un po’ più “macchinosa” nello stretto, dove probabilmente sarà richiesta una guida più aggressiva.
La Pike è un’ottima forcella, leggera e ben personalizzabile anche a livello di risposta elastica grazie alla possibilità di lavorare sul numero dei token.

dott_djalemario
dott_djalemario

Io penso invece che essendo il canyon factory team sponsorizzato da Sram, le bici in modalità race hanno tutto proveniente da Sram..

oiboboi
oiboboi

Questo no, la bici è stata presentata nel 2014 quando il factory team era sponsorizzato da Fox, tanto che la team replica ha le sospensioni Fox. Magari è l’impariglio tra prezzo dei componenti per riuscire a stare su quella fascia di prezzo (cambio + caro, sospensioni – care )

Ric21
Ric21

Ciao Mauro, come pensi si sarebbe classificata nel test di novembre? Per me che uso la biga sia per giri lunghi pedalati che per giri enduro sembra la biga perfetta. O sbaglio?

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Ric21 Credo si sarebbe classificata bene, soprattutto per la polivalenza e per il comportamento della sospensione posteriore (anche in termini di possibilità di personalizzazione).
Sì, direi che per le tue esigenze sarebbe un’ottima scelta.

Genierdoc
Genierdoc

L’unica mia perplessità è nello Shapeshifter, anche se supera una prova di durata diciamo di un anno o più, avrà pur bisogno di manutenzione i possibili rotture… per gli acquisti online preferirei meno customizzazioni possibili, in modo da poter intervenire direttamente con la manutenzione senza spedire ma è una cosa mia che non penso di cambiare la bici ogni anno…

Devastazione
Devastazione

Non dimenticare che mentre uno spedisce il suo SS difettato o bisognoso di manutenzione Canyon nel frattempo te ne da uno provvisorio da usare,sui forum stranieri è già successo e sono tutti molto contenti di questo servizio.

Genierdoc
Genierdoc

Una piccola nota: l’escursione reale della nuova fox 36 dovrebbe essere 163mm quindi esattamente come la ruota posteriore!

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@smaz Quel che non c’è non si rompe, su questo non si discute. Considera però che lo Shapeshifter non è nulla di più complicato di un telescopico con comando meccanico, con la differenza che è anche meno sollecitato. Diciamo che sulla carta non vi sono motivi perché debba dare grossi problemi, ma solo il tempo potrà dire se davvero è così.

EDIT: dove hai letto che la Fox fa 163 mm di corsa? Canyon dichiara 170 mm (onestamente non mi sono preso la briga di verificarli).

Genierdoc
Genierdoc

C’è un interessante prova comparativa su “enduro-mtb.com” nell’ultimo issue (#016), dove riportano le corse “reali”, non so se sia un dato attendibile… risulta che più o meno tutte le forche abbiamo meno travel del dichiarato, esempio la pike dovrebbe essere 155, neanche io ho mai verificato ma mi sono ripromesso di farlo prima o poi…

paolis
paolis

la pike misuravo 159mm… sulla fox 167mm….

Marco Toniolo

La fox non arriva a fondo corsa, ma al lato superiore della scritta “kashima” (se ce l’hai sulla forca)

Haran
Haran

Bella, ma su una biga così dovrebbe esser obbligatorio il monocorona IMHO

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Haran Non sono d’accordo. Questa versione è pensata anche in ottica di lunghi giri pedalati, quindi massima polivalenza. Senza contare che non tutti sono superallenati. Per chi ha buona gamba ed è interessato alle gare ci sono le versioni Race con il monocorona.

Haran
Haran

In linea teorica anch’io son d’accordo, su una bici così la doppia ha un senso… però… è che ultimamente c’ho la fissa del monocorona, come semplicità e immediatezza di utilizzo è spiazzante, una volta provato non torni più indietro (in ambito enduro ma anche AM – sempre IMHO)

Violator78
Violator78

@ Mauro Franzi – qualche mese fa avevo dato un occhio alla tabella delle geometrie e mi ero convinto (forse ricordo male io) che i telai RACE fossero identici ai REGULAR ( ma “shiftati” di una taglia). Ora però, osservando le tabelle attuali, noto che solo la M REG. è esattamente identica alla S RACE. Per il resto sembra che abbiano creato telai dedicati. Inoltre le identiche M REG e S RACE dovrebbero differire, anche solo minimamente, per il fatto che le forche hanno lunghezze differenti (mi riferisco ad esempio al REACH e allo STACK). Saranno attendibili i dati Canyon?
Vorrei anche sapere se hai trovato un comportamento armonico tra forca e l’ammo. Grazie

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Bumbel Sì, in realtà non è che le taglie sono esattamente shiftate di una. Diciamo però che il principio è abbastanza vicino.
Forca ed ammo lavorano in modo abbastanza armonico. Forse un po’ più progressiva la forcella, ma non si può dire che anteriore e posteriore abbiano un comportamento sbilanciato (ed in ogni caso Vedi però quanto ho scritto nel test: il DB Inline è talmente personalizzabile che praticamente ti costruisci la risposta che vuoi.

Violator78
Violator78

@ Mauro Franzi -come vanno invece le ruote? Sono affidabili nel tempo? Se non sbaglio le hai testate a lungo con la Uncle Jimbo.
Invece la bici, in modalità DH, ti sembra assomigliare a qualche altra provata (magari nella comparativa); potrebbe assomigliare alla Specialized?

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Bumbel Esatto, le ruote le sto ancora usando sulla UJ e ne sono totalmente soddisfatto.
Sì, la polivalenza della Strive richiama abbastanza quella della Specy. Quest’ultima la ricordo un po’ più agile, ma era una taglia M a fronte della L della Strive.

DoubleT
DoubleT

è la prima volta che resto colpito da una bike di questa marca, veramente un’ottima bike e bella!!! forse c’è anche troppa roba, perché quello che non c’è di solito non si rompe. un salto ulteriore sarebbe la 29er.

cedrodani82
cedrodani82

A quando un test sulla Spectral Cf ??

gabrireghe
gabrireghe

non so se sia molto corretto paragonare taglia M regular e S race o cose simili.. non mi pare siano delle taglie esattamente shiftate di 1 tra regular e race. uno dovrebbe capire qual’è la taglia giusta per lui e poi scegliere se avere una geom regular con tt “corto” e stem più lungo o race con tt lungo e stem corto. la posizione in sella non dovrebbe cambiare di nulla o quasi.

non sono molto sicuro che la misurazione del piantone della S race scritta nelle geom sia giusta. non sarebbe la prima volta che segnano delle geom non proprio precise… oltretutto fino a non molto tempo fa nella tabellina delle geometrie di diverse bici sul sito indicavano come modo di misurazione del tt una cosa che non era il tt..cosa abbastanza scandalosa per un brand che vende solo online!
per questo e per altri motivi rinnovo la mia richiesta, (l’avevo già detto per i test della spectral 29 e 27.5) se avete ancora la bici, verificate le quote geometriche in particolare il tt perché secondo me c’è qualche imprecisione.

sulla bici solo una cosa @Mauro Franzi:
non hai mai provato la posizione xc dello ss anche in discesa?? secondo me in certi frangenti dove è richiesto dinamismo e reattività e l’escursione minore non è così penalizzante potrebbe essere utile… o per lo meno penso che canyon non l’abbia pensata solo come modalità da salita

mountaindoctor
mountaindoctor

@gabrireghe: ho sentito a suo tempo il servizio clienti Canyon España e si, mi hanno confermato che la S Race ha lo stesso telaio della M Regular.

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@gabrireghe Sì, provato brevemente anche in discesa ma a mio giudizio non ne vale la pena nemmeno nel guidato stretto. E’ vero che chiudi gli angoli, ma in compenso alzi parecchio il movimento centrale.
Inoltre non è una bici difficile da condurre nel guidato, quindi tanto vale lasciarla in posizione DH e quindi più performante nel caso in cui si dovessero poi presentare sezioni più rotte ed impegnative.
Per ultimo tieni presente che la taratura dell’ammo la fai in posizione DH (anche idraulica, non solo il sag), quindi non è ottimale quando in posizione XC.

vagabondo73
vagabondo73

Molto bella e interessante, non ho mai dato molta fiducia a questo marchio, sopratutto x la robustezza dei telai , mi piacerebbe conoscere la loro affidabilità nel tempo , visto che la mtb la cambio dopo minimo 5 anni

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@vagabondo73 Sei a conoscenza di problemi di affidabilità sui telai? Parlo di Canyon in generale, non della Strive nello specifico che è in circolazione da troppo poco tempo. L’unico problema che io ricordi (e verificato personalmente) era la rigidità abbastanza scandalosa ed il gioco sugli snodi del carro della vecchia Strive, ma per loro fortuna questo è un progetto totalmente diverso.

vagabondo73
vagabondo73

Sinceramente qualche anno fa avevo letto di cedimenti imbarazzanti del telaio, poi non mi sono più interessato al marchio .

Violator78
Violator78

A Riva la mia CF8 in test aveva un adesivo sul telaio con scritto: ” M Regular/S Race.”; lo si può notare anche verificando i dati della tabella pubblicata in questo test. Insisto: nella mia memoria (magari bacata) le tabelle di qualche mese fa mostravano telai identici e “shiftati” di una taglia per ottenere le due versioni (oltre che montati con diversi componenti); del resto non mi sembra ragionevole utilizzare tre stampi in più per telai full carbon RACE che differiscono di poco dalla taglia REGULAR “shiftata”

Violator78
Violator78

Hanno quindi pubblicato dati sbagliati (volontariamente o involontariamente) oppure hanno veramente creato due telai dedicati M e L Race? Come dicevamo, pare invece chiaro che S Race = M Regular

Mitzkal
Mitzkal

Me sta bici piace fin troppo.
Spero che diventi un best seller e che dia un serio scossone al mercato, stimolando gli altri produttori a sfornare soluzioni simili: semplici e funzionali.
I presupposti ci sono tutti.

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Mitzkal Non ho capito se il tuo intervento è serio o vuole essere ironico. Nel secondo caso ti chiedo dove starebbe la non semplicità o non funzionalità. Trovi che un dispositivo come lo SS sia molto più complicato delle sospensioni in circolazione al giorno d’oggi? Potenzialmente meno affidabile? Meno funzionale di una sospensione classica?
Considerando che la tendenza è di andare verso geo sempre più discesistiche, io sono convinto che il futuro per questa tipologia di bici stia proprio in questo genere di soluzioni, se si vuole continuare a pedalarle senza arrivare in cima con il mal di schiena e faticando come se pesassero 3 kg più di quel che pesano realmente. Se poi la soluzione migliore sia quella di Canyon, piuttosto che quella di C’dale , Scott o l’elettronica di Lapierre si può discutere.

Violator78
Violator78

@ Mauro Franzi – come ti é sembrata in modalità DH rispetto alla Uncle Jimbo? Grazie
PS comunque mezzo geniale ( anche se migliorabile in alcuni dettagli) ad un prezzo ottimo..infatti dopo molti mesi di congetture e dopo averla provata, l’ ho ordinata 😉

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Bumbel Parlando di discesa, la principale differenza è nel comportamento della sospensione posteriore (mi riferisco alla UJ montata con Monarch Plus DebonAir). Per cominciare il SAG ottimale è parecchio diverso: con la Strive non andrei oltre il 25%, mentre con la UJ non conviene scendere sotto il 30%. Questo perché la sospensione della Strive è più lineare ed incassatrice, mentre quella della della UJ è più progressiva e più nervosa ma anche più reattiva. La Strive è quindi più stabile sul veloce/rotto e perdona maggiormente, mentre ho trovato la UJ più reattiva quando ci devi “mettere del tuo” ed anche un pelo più agile nel guidato. Considerando che le geo sono simili, e se ben ricordo neppure le rispettive curve di compressione sono abissalmente diverse, credo che buona parte di queste differenze siano imputabili ai diversi ammo montati. Anche all’anteriore, seppure molto meno marcatamente, la Pike mi è parsa conferire una maggiore “giocosità” ed agilità rispetto alla 36, la quale mi è invece parsa un’eccellente incassatrice.

Remindlaval
Remindlaval

ciao, è possibile avere un commento sulle manopole, please?
io per uso xc (e con forka rigida) stavo pensando alle GA2 (peraltro al momento introvabili da noi)

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@latecomer Sono montate anche sulla Uncle Jimbo che sto usando già da qualche mese e mi ci trovo bene. Ammetto che inizialmente ero abbastanza prevenuto, non amando il modello GA1 con collarino esterno (io impugno abbastanza esternamente e mi da fastidio). Alla prova dei fatti le ho invece trovate molto comode ed ho rinunciato all’idea iniziale di sostituirle. Tieni presente che il diametro è abbondante, per cui chi ha le mani piccole potrebbe preferire la versione slim (purtroppo credo non disponibile per le GA2).

JohannesJohannes
JohannesJohannes

Ciao, dopo una lunga attesa sono da qualche mese fortunato possessore di questo mezzo, stesso modello, stessa taglia. Mi trovo perfettamente con le tue considerazioni ma volevo sapere come ti sei trovato con la gomma anteriore, la continental trailking 2.4. A me non dava confidenza in particolare sul viscido, e trovavo che avesse un profilo del battistrada troppo piatto, nelle curve non la trovavo semplice da inserire. Ho anche provato a ridurre la pressione ma ho stallonato prendendo un ostacolo, alla fine ho cambiato con maxxis high roller ed è molto migliorata, cosa ne pensi? Grazie

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@fafinelli Io non la trovo una cattiva gomma, anche se in effetti la tassellatura laterale non troppo marcata la penalizza un po’ sui fondi allentati rispetto a coperture più aggressive. Comunque è probabile che anch’io, se me la fossi trovata sulla mia bici, all’anteriore l’avrei sostituita per riciclarla al posteriore dove penso sia un ottimo compromesso.

JohannesJohannes
JohannesJohannes

Si infatti al posteriore la sto tenendo, anche se non credo che monterò la ant al post perché troppo larga… Ma a te non sembra anomala la curvatura? Il profilo e’ piatto!

franco24
franco24

Beh… per essere in “carbonchio” non mi sembra un mostro di leggerezza! Quasi 14 kg coi pedali mi sembra di capire…..

nicoloferrero@gmail.com

Ciao Mauro, avendo testato sia la Uj che la Strive quale delle due consiglieresti a rider alti come me (1.93). Dalle quote geometriche la strive mi sembra un po’ più lunga della Uj ma allo stesso tempo la Uj ha un tubo sella più lungo e la possibilità di montare un telescopico da 150 ( a tal proposito mi confermi che non esistono telescopici da 150 per tubi sella del diametro di 30.9 come quello della strive? Potrei pensare ad un eventuale acquisto in aftermarket) Se non sbaglio tu hai provato la taglia L di entrambe le bici: quale ti è parsa la migliore in termini di geometrie? Ti ringrazio

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@[email protected] Sì, la Strive è un po’ più lunga e lo si percepisce anche stando in sella. Montando uno stem da 60 mm l’ho inoltre sentita ulteriormente più lunga, visto che sulla UJ uso uno stem più corto. Se decidi di stare sulla UJ mi sa che con la tua statura ti conviene andare di XL. Con la Strive non ti saprei dire, hai già provato con lo strumento on-line che ti suggerisce la taglia in base alle tue misure?
Geometricamente mi sono parse ben azzeccate entrambe le bici.
I reggisella da 150 mm e diametro 30.9 esistono (Uptimizer e KS Lev, per dirne un paio).

RUZZAMIRKO
RUZZAMIRKO

@mauro franzi

posso farti una domanda?

la strive che hai provato è una regular.
Nonostante ciò hai detto che l’ hai trovata “poco raccolta”, pensi che la versione race sia ancor più esagerata? forse è quasi troppo?

Grazie mille

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@coloxim A dire il vero ho scritto che non l’ho trovata eccessivamente raccolta, nel senso di non più del dovuto. Al di là di quello, passando dalla versione regular alla race la maggiore lunghezza del TT è compensata dallo stem più corto, quindi la posizione in sella non cambia più di tanto. Credo che invece cambierà l’attitudine del mezzo, con una stabilità ancora maggiore alle alte velocità a discapito dell’agilità, visto che i mm in più te li ritrovi invece tutti a livello di interasse.

RUZZAMIRKO
RUZZAMIRKO

grazie per la risposta tecnica…

sei stato chiarissimo..

😉

RUZZAMIRKO
RUZZAMIRKO

pensi che avrai modo di provarla?
sono curioso del tuo giudizio

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@coloxim Era in previsione, ma mi sa che salta.

RUZZAMIRKO
RUZZAMIRKO

@mauro franzi

Vorrei chiederti ancora una cosa,
Anche se non hai provato la versione Race, per logica la regular è consigliabile nel tecnico, giusto?

La versione Race è per terreni e percorsi molto veloci dove bisogna andare dritti e passare sopra tutto?
Insomma la regular risulta più agile? Cioè più facile da guidare?

Grazie mille

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@coloxim Sì, sulla carta quel che dici è corretto. A pari taglia la versione race ha un interasse maggiore, quindi avrà più stabilità ma pagherà qualcosa nel lento e tortuoso.

RUZZAMIRKO
RUZZAMIRKO

Grazie Mauro..
Sei sempre disponibile..

Ti ho fatto questa domanda perché su un sito concorrente il giornalista diceva che la regular andava bene su sentieri Flow e con poche curve.. Mi sembra assurda come cosa..

Comunque tra tutti gli articoli che leggo i tuoi sono sempre quelli più chiari, semplici ed efficaci!

Complimenti!

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@coloxim Provo ad interpretare: forse nel senso che sul flow non è così necessario il plus di stabilità dato dal maggiore interasse. Per quanto riguarda le curve in effetti è difficile figurarsi una maggiore predisposizione della race.

Grazie per i complimenti!

Amaj
Amaj

@Mauro, per un utilizzo principalmente su lunghi giri pedalati ti è sembrata meglio la strive o la jekyll carbon 2 che ha preso i migliori voti nella salita pedalata e tecnica nel test enduro.
Grazie mille anche per i tuoi bei test.

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@SpongeBob La Jekyll ha uno spirito più all mountain della Strive, la quale è invece più allineata con le attuali tendenze dei mezzi da enduro. Questa diversa attitudine si riflette anche nel comportamento della sospensione posteriore, più nervosa e reattiva sulla Jekyll. In ottica lunghi giri pedalati in stile all mountain credo quindi che la C’dale sia più indicata, mentre la Strive ti darebbe maggiore sicurezza e stabilità in discesa, specie alle alte velocità.
Grazie per i complimenti!