[Test] SRAM GX Eagle: 1×12 per le masse

[Test] SRAM GX Eagle: 1×12 per le masse

Marco Toniolo, 08/06/2017
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Marco Toniolo, 08/06/2017

SRAM introduce la trasmissione monocorona a 12 velocità GX Eagle. La stiamo provando da alcune settimane sui nostri sentieri, ma prima di dirvi come va, andiamo a vederne i dettagli, e i prezzi.

La tecnologia è la stessa dell’Eagle XX1, sul mercato da ormai un anno, e di cui potete leggere il test qui. Identici sono anche i rapporti: 12, distribuiti su una cassetta 10-50 spaziata così: 10t, 12t, 14t, 16t, 18t, 21t, 24t, 28t, 32t, 36t, 42t, 50t.

Cambiano i materiali: sul GX non troviamo più carbonio, ma alluminio, di conseguenza variano i pesi, e qui arriviamo alla prima buon notizia:  il peso del GX è di 1760 grammi, mentre quello dell’XX1 di 1461 gr. La differenza di peso è di soli 299 grammi, di cui 90 provengono dal pacco pignoni (447 grammi), 7 grammi sopra al peso del 11-46 dello Shimano XT.

Ecco riassunte le differenze di peso rilevate da noi:

Più notevoli le differenze di prezzo.
Guarnitura: 125-175 Euro
Deragliatore: 110 Euro
Manettino: 35 Euro
Pacco pignoni: 200 Euro
Catena: 29 Euro

Totale: 499 Euro, di listino, cioè questo è un prezzo destinato a scendere al netto degli sconti (che trovate qui).
Disponibilità: da agosto 2017.

Guarnitura

La guarnitura è in alluminio 7000, con corona X-Sync2 direct mount.

Deragliatore

Inconfondibile nella forma, il deragliatore ha tutte le caratteristiche del top di gamma XX1:
– frizione Type-3
– Disegno X-Horizon.
– Cage lock per bloccarlo quando si deve togliere la ruota posteriore.

Manettino

Due le differenze con l’XX1:
– la leva grande è in alluminio invece che in carbonio, ed ha dei bordi meno smussati.
– Manca la possibilità di regolare la posizione della leva grande.

Pacco pignoni

Come nei gruppi 1×11 più economici, anche qui SRAM si affida alla tecnologia Pin Dome per assemblare la cassetta in un pezzo unico da avvitare sul corpetto XD. Se nel XX1 il pacco pignoni è un pezzo unico, nel GX si tratta di 12 pignoni singoli tenuti insieme da dei pin in acciaio. Anche i primi 11 pignoni sono in acciaio, mentre il 50 è in alluminio. Il range è del 500%

Catena

Powerlock grigio invece che dorato, anelli di congiunzione neri e peso di 12 grammi maggiore rispetto al XX1. In pratica questa è la perfetta catena di scorta. Le catene vengono prodotte in Portogallo.

Tutti i componenti che vedete qui possono venire mischiati con l’XX1, ed è disponibile anche il GripShift al posto del classico manettino.

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Montaggio

La nostra ruota posteriore DT Swiss XMC 1200 SPLINE era già dotata di corpetto XD necessario per la cassetta Sram da 11 o 12.
Non abbiamo notato particolari differenze in fase di montaggio rispetto al gruppo di punta SRAM anche perché fondamentalmente le componenti sono molto simili e condividono le stesse soluzioni meccaniche e di cinematismo.

Abbiamo dovuto accorciare la catena di 4 links per adeguarla alla lunghezza del nostro carro, in questo caso attenzione a non usare gli stessi criteri dei gruppi da 11, il 12 ha bisogno di un po’ piu di lunghezza di catena sia per poter salire agevolmente sul 50 ma anche per garantire la gusta distanza tra il pulley superiore del cambio e il pacco pignoni, se la catena è troppo corta la cambiata risulta imprecisa, quindi attenersi al nostro articolo apposito sul Tech Corner.

Qualche attenzione bisogna averla nell’infilare il cavetto nella puleggia di rinvio del cambio e anche nel posizionarlo correttamente prima di essere fissato con la sua vite e rondella sagomata, stessa problematica di XX1 e X01 .
Facile infatti che il cavetto si impunti nella puleggia, è meglio prima piegarlo leggermente per agevolare la manovra.
Dopo aver regolato i fine corsa del cambio abbiamo solo dovuto fare piccole regolazioni sulla tensione del cavo tramite il registro del comando al manubrio e anche regolato la distanza del pulley alto (quello che guida la catena sul pignone) tramite la sua vite di registro, ma è normale routine quando si monta un gruppo nuovo.
Nel caso di acquisto del gruppo è importante controllare se avete il mozzo posteriore BOOST in quanto richiede di una corona offset di 3mm verso l’esterno, questo per tenere invariata la linea catena di 52mm.

Prova sul campo

Configurazione: corona da 32 denti. Bici: Santa Cruz Hightower (29 pollici).

Abbiamo già effettuato diverse uscite da 40-60 km con dislivelli abbastanza impegnativi (1500-2000) in un territorio ricco di sentieri rocciosi e scassati e anche di strappi in salita impegnativi e tecnici dove la cambiata sotto sforzo (vero punto critico di molti cambi) è una necessità continua, oltre che a diversi giri di prova sul Garda e in Provenza.

Le prime sensazioni sono state le seguenti:
– guarnitura: molto rigida, si ha l’idea di trasferire tutta la potenza alla ruota senza flessioni.
– Comando cambio: attuazione leggera e precisa, non dà assolutamente l’idea di un modello economico, (manca solo la possibilità di personalizzare la posizione della leva grande), nessuna esitazione sia nel salire coi rapporti sia in scalata, solo il rumore è diverso rispetto al XX1, un po’ più metallico e secco forse dovuto al materiali del pacco pignoni, ma assolutamente non sgradevole.

– Cambiata sotto sforzo: in questo caso è importante premettere che il montaggio e la regolazione precisa è fondamentale, quindi anche ricordarsi di controllare il parallelismo del forcellino del telaio (delle volte si piega al contatto di un ostacolo proprio per prevenire la rottura del carro). Sotto massimo sforzo la catena aiutata dalle rampe sale con decisione sul rapporto superiore, l’importante è non cercare di salire più di uno-due rapporti per volta ( il comando permetterebbe di salire di 5 sfruttando tutta la sua corsa). Nessun problema anche sul 50 anche perché malgrado le generose dimensioni il salto di cambiata è simile in percentuale a quello degli altri rapporti.

Conclusioni

Dopo le prime uscite non abbiamo avuto alcun problema, è stato solo necessario registrare leggermente la tensione del cavetto (normale quando è tutto nuovo), tuttavia abbiamo notato un prematuro scoloramento dell’anodizzazione nera delle pedivelle nella zona dove può sfregare sulla scarpa e anche sulla parte più estrema delle due pedivelle si vedono i contatti con le rocce anche perché, a differenza del XX1 e X01, mancano le protezioni per non segnare il carbonio.

Per il resto il GX Eagle ci ha convinto sotto ogni aspetto, visto che la sua funzionalità è identica a quella del XX1 Eagle, per un prezzo decisamente concorrenziale che lo renderà sicuramente fra i gruppi più venduti.

Ritorneremo sul discorso GX1 Eagle a settembre, con un resoconto più approfondito, dopo aver accumulato abbastanza giri alpini ed aver stressato ulteriormente i componenti.

SRAM

Testo di Marco Toniolo e Andrea Chiesa