La scienza della frenata

Commenti

1. albatros_la:
   
   Il dot è migliore dell'olio minerale come fluido frenante da diversi punti di vista. E vale vice-versa. Sono due approcci diversi. Se la quasi totalità degli impianti automobilistici usa il dot una ragione ci sarà... Il dot è nato per quello scopo specifico ed è universale. Ha un costo al cliente enormemente inferiore rispetto ad un olio minerale specifico. Però le tenute in EPDM non le trovi ovunque e quindi la manutenzione straordinaria dà qualche noia in più. Formula è passata da dot a olio minerale, dicendo che sono finalmente riusciti a selezionare un olio minerale con le prestazioni che secondo loro sono all'altezza delle loro aspettative.
   La penso diversamente: è marketing. Se compri un impianto a dot vai poi a comprare una boccia di dot da Norauto a una manciata di euro. Con quella, se durasse nel tempo, ci faresti dieci spurghi. Invece se compri un impianto a olio minerale la casa dice di usare il suo olio, perché è l'unico che garantisce la prestazione (ed è pure probabile, perché sono formulazioni specifiche). Lo paghi come il latte dell'unicorno. In più le tenute in EPDM costano più care al produttore, quindi l'impianto a olio è forse meno problematico come approvvigionamenti e ha costi leggermente inferiori (si parla di spiccioli, ma sui grandi numeri...). Ecco spiegato a chi conviene l'impianto a olio minerale.
   
   C'è chi si lamenta della corrosione del dot e della sua igroscopia, ma se la prima è un'esagerazione (come detto nel mio post precedente) la seconda molti non comprendono che è una caratteristica voluta. In pratica il dot è igroscopico perché così facendo non ci possono essere gocce d'acqua nel liquido che andrebbero in ebollizione compromettendo il funzionamento dell'impianto. Gocce d'acqua nell'olio minerale sono deleterie perché come sappiamo l'acqua non si solubilizza in olio e può creare vapore non facendo frenare l'impianto. Ciò non significa che gli impianti a olio si riempiano d'acqua e non frenino più: è inverosimile. Significa che lo standard produttivo di quell'olio deve garantire che la percentuale di acqua nel prodotto deve essere insignificante e che la contaminazione con acqua è un problema da evitare come la peste. Il dot in un certo senso è più sicuro perché assorbendo umidità aumenta di volume con tutte le conseguenze del caso, che indicano la necessità di fare lo spurgo.
   
   Ho un impianto Formula a dot e un bel giorno lo cambierò. Vorrei rimanere sui Formula e posso dire già ora che avrei preferito rimanessero progettati per il dot anziché passare all'olio minerale.
   

   La tua analisi non sembra tanto super partes...
   - I fluidi DOT commercialmente usati (a base glicolica 3; 4; 5.1; 6.1) sono altamente corrosivi, anche per l'impianto stesso. I siliconici (5; 6) non sono corrosivi.
   - Gli oli minerali LHM non hanno un costo elevatissimo. L'uso dello specifico per marca o quelli esoterici più o meno biologici (?) non sono strettamente necessari: Shimano può funzionare col Magura e viceversa, entrambi funzionano coi LHM automobilistico. Si tratta di utilizzare fluidi dal cts adatto.
   - Igroscopia. I DOT glicoloci ne soffrono e l'umidità fa perdere prestazione negli impianti risicati come quelli delle nostre bici (diverso discorso nell'automotive). I DOT hanno punto di ebollizione più alto, vero. Lo raggiungiamo per il nostro uso? Solo quando il fluido è zeppo di umidità e un 5.1 (quello usato negli SRAM) è particolarmente igroscopico.
   Il minerale non è igroscopico: la possibilità che entri acqua in un olio minerale è dovuta a causa accidentale. L'acqua negli impianti a minerale è deleteria perchè è più pesante del fluido e per gravità andrà verso le pinze col conseguente vapor lock. Ma bisogna mettercela, perchè entri!
   - Lo standard produttivo dei fluidi minerali e DOT deve essere lo stesso, per quel che riguarda la contaminazione: se è umido il DOT, lo butti quanto il minerale con acqua.
   - Sullo smaltimento: entrambi sono rifiuti da smaltire ad hoc, il fatto che il DOT glicolico si possa dilavare con acqua non significa che lo si può buttare nel tombino! Sulla quantità smaltita: con gli spurghi, buttiamo più minerale o più DOT?

2. Pietro.68:
   
   e aggiungo che per il prezzo che costano i freni da mtb (parliamo di alta gamma) dovrebbero essere fatti per funzionare subito bene e senza problemi di manutenzioni o altro.
   Possibile che un freno da moto, che deve arrestare masse di 300/400 kili a 250 all'ora non lo tocchi per anni, e quelli di bici sono fastidiosi quanto una pigna nel culo per quanto devono essere manutenuti?
   

   considera che un impianto da moto pesa molto più di un impianto da bici. cmq anche per le moto ci sono impianti ed impianti e le cifre per alcuni brembo sono spaventosi!
   
   io non ho problemi con SRAM (guide RE) e spurgo quando cambio le pastiglie per abitudine ma di solito non trovo aria. sono tutti graffiati e con una leva raddrizzata a martellate ma non mi hanno sincerametne mai dato problemi manco in 1000 D-

3. ammericano:
   
   considera che un impianto da moto pesa molto più di un impianto da bici.
   

   E allora per dire perché per le e-bike non progettano un freno che pesa, per dire, altri 200 grammi (tanto non cambia nulla sul peso totale) però frena bene e non ha rogne?
   Invece montano i guide re che fanno cagare...